№ 38 (14432)

Время: 16:37
Суббота, 25 Октября 2014г.

Издается с 30.09.1933г.
www.OKTMAG.spb.ru
 









  Суббота
03/12/2005

№ 109 (13989)
 
 
  • Первый на сети

  •  Вчера в Едином диспетчерском центре управления перевозками Октябрьской дороги состоялась церемония открытия основного поста Центра планирования потребления электроэнергии, в которой принял участие президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин. Создание таких центров на сети отечественных железных дорог является одним из приоритетных направлений реализации энергетической стратегии развития компании "Российские железные дороги".
    В период с 28 по 30 ноября комиссия под председательством начальника "Энергосбыта" Октябрьской дороги Натальи Парамоновой провела проверку его работоспособности и готовности к вводу в опытную эксплуатацию. Теперь опытная эксплуатация будет вестись до 30 декабря, и по ее результатам сделают корректировку методического и программного обеспечения.
    Эксплуатация этого центра позволит планировать - в процессе развития свободного оптового рынка электроэнергии - ее потребление и покупку по оптимальным ценам в целях достижения максимального экономического эффекта. Центр снабжен экраном, на котором в реальном времени демонстрируется динамика потребления электроэнергии на дороге. Все диспетчерские места полностью компьютеризированы.
    Навести порядок в системе покупки электроэнергии призвана принятая на уровне руководства ОАО "РЖД" трехлетняя программа модернизации старой системы энергоучета. Ее важность легко понять, если учитывать, что свыше 80 процентов железнодорожных перевозок осуществляется на электротяге, а само ОАО "РЖД" является крупнейшим потребителем электротяги в Российской Федерации. Помимо Октябрьской, центры планирования потребления электроэнергии в этом году будут открываться на Северной, Горьковской, Московской, Северо-Кавказской и Куйбышевской железных дорогах. На остальных - в 2006-м. Срок окупаемости каждого такого центра составляет два с половиной года. Притом что в целом программа рассчитана на три года, капиталовложения полностью окупятся через пять лет после начала ее реализации. Уже в нынешнем году в рамках этой программы будет инвестировано 3,5 миллиарда рублей.
    Владимир Якунин во время церемонии открытия сказал, что центр должен заработать как можно быстрее. На оперативное обучение специалистов для него компания не поскупится.
    В этот же день Владимир Якунин и начальник Октябрьской дороги Виктор Степов вместе с губернаторами Санкт-Петербурга и области Валентиной Матвиенко и Валерием Сердюковым присутствовали на торжестве по случаю первого рейса электрички повышенной комфортности назначением на Приозерск.
    (Более подробный материал об этом событии будет опубликован в следующем номере.)
    Виктор БУМАГИН


     
  • С выходом на проектную мощность!

  •  В минувший понедельник была торжественно сдана в эксплуатацию после реконструкции вторая очередь локомотивного депо Малая Вишера. Традиционную в таких случаях красную ленту, натянутую посреди колесного цеха, перерезали начальник Октябрьской дороги Виктор Степов и губернатор Новгородской области Михаил Прусак.
    - Малая Вишера - первое из локомотивных депо на сети железных дорог России, которое освоило в заводском объеме ремонт колесных пар тепловоза серии ТЭП-70, самых, кстати, сложных колесных пар, - сказал на торжественном митинге Виктор Степов. - Более того, ни один завод в стране не производит этот ремонт по такой технологии, которая освоена здесь. Ремонтировать колесные пары самим выгоднее для дороги, чем отправлять на завод: за счет этого мы сможем экономить 130 миллионов рублей в год. Поздравляю коллектив предприятия с выходом на проектную мощность!
    Первая очередь реконструируемого депо сдана в эксплуатацию полтора года назад. За это время предприятие смогло добиться весьма существенных успехов. Только в этом году отремонтировано 956 колесных пар. Это в два раза больше, чем в 2004-м.
    В течение августа - октября в депо были выполнены работы по монтажу оснастки и оборудования, освоена технология ремонта колесных пар электровозов серии ВЛ-10 и тепловозов серии ТЭП-70 со сменой элементов (то есть в объеме завод-ского ремонта). Первая колесная пара ВЛ-10, у которой были заменены колесный центр и зубчатое колесо, была выпущена из ремонта в сентябре, а первая колесная пара ТЭП-70, у которой произведены ревизия опорных подшипников и замена колесного центра, - в ноябре. В Малой Вишере освоен также заводской ремонт тепловозов 2ТЭ-10, 2ТЭ-116, М-62, ТЭМ-2, ЧМЭ-3.
    Расчетная мощность депо - 360 колесных пар в месяц. Потребность Октябрьской дороги - 150. Предприятие будет производить ремонт также и для соседних дорог - Северной и Калининградской. Средняя стоимость ремонта со сменой элементов одной колесной пары составляет 101,2 тысячи рублей, средняя стоимость новой - 470 тысяч.
    Впереди - завершающий этап реконструкции: здесь будут отремонтированы очистные сооружения, построены новая трансформаторная подстанция и насосная станция пожаротушения. Общий объем капитальных вложений в реконструкцию депо Малая Вишера - 186 миллионов рублей (в 2005 году - 39,7 миллиона), средств капитального ремонта - 74 миллиона рублей.
    После торжественного митинга Виктор Степов и Михаил Прусак прямо в колесном цехе подписали соглашение о взаимодействии на 2006 и 2007 годы.
    - Сегодня не осталось ни одного вопроса, который бы нам с руководством дороги не удалось совместными усилиями решить, - прокомментировал журналистам это событие Михаил Прусак. - В частности, отлажены механизмы провоза в поездах льготных категорий граждан и компенсирования железной дороге убытков от пригородных перевозок. Решена проблема малодеятельных участков. Новгородская область успешно развивает свой лесопромышленный комплекс, поэтому растут объемы такого вида груза, как древесина, предъявляемого грузоотправителями к перевозке. Администрация области удовлетворена тем, как развиваются расположенные здесь железнодорожные предприятия, в частности завод ЖБШ. Ну, а тот уровень, на который выходит локомотивное депо Малая Вишера, превосходит все ожидания! Не только технологии, но и менеджмент здесь должен соответствовать европейскому уровню. Я поздравляю работников депо с новыми хорошими рабочими местами и с интересной перспективой развития предприятия.
    Ирина ВЕРХОВНАЯ


     
  • Грани сотрудничества определены

  •  ОАО "Российские железные дороги" и администрация Новгородской области заключили соглашение о взаимодействии и сотрудничестве в период реформирования железнодорожного транспорта на 2006-2007 годы. Соглашение было подписано начальником Октябрьской дороги В.Степовым и губернатором Новгородской области М.Прусаком.
    Оно определяет основы сотрудничества между сторонами в сфере функционирования и более эффективного развития железнодорожного транспорта на территории области: разработку соответствующих региональных разделов федеральных программ, правовых актов и целевых программ; регулирование железнодорожных тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении; разработку плана создания пригородной пассажирской компании для снижения убыточности и повышения качества данного вида перевозок; решение вопросов компенсирования убытков ОАО "РЖД" от эксплуатации малодеятельных железнодорожных линий и от пригородных перевозок; а также полный вывод из структуры ОАО "РЖД" входящих в потенциально конкурентный сектор объектов бюджетной и социальной сфер, которые расположены на территории Новгородской области и не связаны с организацией движения поездов.
    ОАО "РЖД", в соответствии с соглашением, обязуется удовлетворять платежеспособный спрос в социально и экономически значимых перевозках пассажиров и особо важных для Новгородской области грузов; осуществлять на территории области инвестиционную деятельность, направленную на развитие транспортной инфраструктуры, осуществлять размещение заказов на производ-ство продукции для нужд железных дорог на местных предприятиях, в том числе - увеличить объемы капитального ремонта колесных пар в локомотивном депо Малая Вишера. А также - обеспечивать своевременное внесение текущих платежей в бюджет Новгородской области и во внебюджетные фонды.
    Администрация Новгородской области берет на себя обязательства по установке тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении, согласованию маршрутов и расписания движения поездов пригородного сообщения, а также по обеспечению полной компенсации затрат ОАО "РЖД", связанных с регулированием тарифов на перевозку пригородных пассажиров. Кроме того, администрация обязуется принимать долевое участие в строительстве и реконструкции таких социально значимых железнодорожных объектов, как вокзалы и платформы, в приобретении нового подвижного состава пригородных электропоездов (на основе отдельно заключаемых договоров). А также - возмещать ОАО "РЖД" в полном объеме средства на покрытие выпадающих доходов, связанных с предоставлением проезда региональным льготникам.
    Подписанное соглашение вступает в силу 1 января 2006 года и действует до 2008 года.
    Олеся БОЧКАРЕВА


     
  • Российско-германскому транспортно-логистическому предприятию - быть

  •  На состоявшемся в среду заседании совета директоров ОАО "РЖД" было одобрено создание совместного с "Рэйлион Дойчланд АГ" предприятия в области международных перевозок грузов - ЗАО "ЕвразияРейлЛогистикс".
    Напомним, что целью создания этого предприятия является повышение доли железнодорожных перевозок в грузообороте между Германией, Россией и Китаем за счет реализации мер по созданию конкурентоспособных логистических услуг, востребованных грузоотправителями. Основные услуги будут предоставляться железнодорожными админист-рациями Германии ("Рэйлион Дойчланд АГ"), Польши ("ПКП"), Белоруссии ("БЧ") и России (ОАО "РЖД"). Эти услуги и будут закупаться совместным предприятием. Наряду с основной перевозкой новое предприятие предложит клиентам начальную и конечную доставку груза, а также сервис "полный сквозной продукт". Для этого новое предприятие будет предлагать на рынке главную услугу в качестве совокупного продукта. Таким образом, в этой схеме транспортные и логистические услуги предоставляются одним поставщиком.
    По прогнозным оценкам, в ближайшей перспективе объемы перевозок по Международному транспортному коридору № 2 должны увеличиться вдвое, то есть к 2010 году в прямом железнодорожном сообщении Россия-Германия и Китай-Германия они составят более 400 тысяч тонн. К этому времени величина дополнительных доходов ОАО "РЖД" от предоставления услуг по перевозкам данным предприятием составит 17 миллионов евро, а величина его собственного капитала достигнет 2,5 миллиона евро (это превышает вклад учредителей в уставный капитал предприятия в восемь раз и свидетельствует о целесообразности реализации данного проекта).
    По предварительно достигнутым с представителями "Рэйлион Дойчланд АГ" договоренностям, размер уставного капитала на момент создания предприятия составит 200 тысяч евро, (в 2007 году - 300 тысяч), доля ОАО "РЖД" в котором 50,1 процента.


     
  • От сотрудничества железнодорожников - к сближению государств

  •  -Наше сотрудничество определено многолетней историей и основывается на взаимовыгодных условиях партнерства. Мы заинтересованы в развитии сотрудничества, и то, каким оно будет, зависит от нас, - отметил Владимир Якунин во время встречи с исполнительным директором Эстонских железных дорог (АО "ЭВР") Кристофером Ааднесеном. - Для нас очень важным является сохранение единой с Эстонскими железными дорогами колеи, правильная выработка тарифной политики. Уверен, что содружество двух достаточно влиятельных субъектов - ОАО "РЖД" и АО "ЭВР" - будет способствовать сближению наших государств.
    В свою очередь, Кристофер Ааднесен заявил, что руководство Эстонских железных дорог высоко оценивает уровень отношений с российскими партнерами, и выразил уверенность, что "железнодорожники всегда найдут способы решить любые проблемы".
    В ходе встречи руководители железнодорожных компаний двух стран подписали Договор о порядке взаимных расчетов за железнодорожные перевозки в международном и межгосударственном сообщении, который позволит привести систему взаиморасчетов железных дорог России и Эстонии в соответствие с современными условиями хозяйствования.


     
  • Кстати

  •  За 2004 год в сообщении Россия-Эстония было перевезено около 124 тысяч пассажиров, что почти на 12 тысяч больше, чем год назад. Между Москвой и Таллином ежедневно курсирует поезд формирования Эстонской железной дороги. Однако с 26 сентября 2004 года компанией-оператором "Эделараудтее" ввиду экономической нецелесообразности курсирования был отменен пассажирский поезд Таллин-Санкт-Петербург-Таллин (за первое полугодие минувшего года им было перевезено 8727 пассажиров). Компания планирует восстановить железнодорожное сообщение с Санкт-Петербургом в будущем году, наладив движение полностью обновленного поезда ежедневного курсирования с измененным графиком движения. В настоящий момент стоимость проезда в поезде Москва-Таллин составляет: общий вагон - 1050 рублей, купейный - 1561, вагон СВ - 3146.
    Что касается грузооборота между двумя странами, то в минувшем году в российско-эстонском сообщении (в составе сборного поезда "Балтика-Транзит") было перевезено 1,6 тысячи ДФЭ, что на 17 процентов больше, чем за год до этого. Однако в 2005-м положительная динамика грузопотоков сменилась на отрицательную (по итогам десяти месяцев зафиксировано снижение на 12 процентов).


     
  • Личные интересы превыше безопасности движения поездов?

  •  Более 40 миллионов рублей затратила Октябрьская железная дорога на работы по восстановлению территории, пострадавшей в результате крушения поездов, допущенного 15 июня на перегоне Зубцов-Аристово (линия Москва-Рига). Однако проблемы там до сих пор не исчерпаны, более того, местными жителями провоцируются новые.
    Сейчас опасная ситуация на перегоне Зубцов-Аристово сложилась из-за самоуправства жителей поселка Зуево Зубцовского района. Они разрыли обваловку Верхового пруда, в который поступает вода из прорыва в сетях местного водоснабжения.
    Ситуация развивалась следующим образом. Работы по обваловке пруда были начаты - силами ПМС - в сентябре, однако жителям, привыкшим использовать воду из пруда для своих нужд, такие меры не понравились. Местная администрация выставила перед железнодорожниками заслон в виде наряда милиции. Работы были приостановлены. А вода в пруду прибывала. И начала затоплять некоторые дворы. Их хозяева, видимо, и разрушили обваловку.
    В результате происходит несанкционированный сброс воды в полосу отвода и обводнение железнодорожного полотна, что угрожает безопасности движения поездов. Уведомление по факту данного самоуправства было вручено главе администрации Зубцовского района. Но несмотря на него и на неоднократные обращения руководства Октябрьской дороги к этой администрации, положение дел не меняется. Личные интересы жителей поселка Зуево оказываются выше той угрозы, которая нависла над обеспечением безопасного пропуска по участку поездов.
    Ирина ВЕРХОВНАЯ


     
  • Вагоны моют по-немецки

  •  На Красноярском электровагоноремонтном заводе построен современный моечный цех, в котором вагоны и секции электровозов очищаются с помощью трех немецких установок, подающих воду под давлением в тысячу атмосфер. Они также позволяют проводить гидродинамическую очистку, которая раньше делалась вручную. Стоимость каждой установки - более трех миллионов рублей.
    "Водные процедуры" могут принимать три вагона в день. Зимой перед генеральной уборкой подвижной состав сначала оттаивают, и только потом вагон поднимают, выкатывают из-под него колесные пары, промывают дно и корпус. После этого технику просушивают и отправляют в разборку. Как рассказала инженер-технолог ЭВРЗ Любовь Мосова, техника идет на ремонт тщательно вымытой, поэтому во всех цехах стало чище. Это отражается и на качестве работ: теперь легче производить дефектоскопию.
    Константин КОВАЛЕНКО, "Красноярский железнодорожник"


     
  • www.rzd.ru

  •  В Тюмени состоялось заседание правления ОАО "РЖД"
    Одной из главных тем обсуждения на нем стали перспективы развития железнодорожного транспорта на территории Уральского федерального округа.
    Дискуссия была продолжена на состоявшейся в тот же день встрече президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина с представителями политической и бизнес-элиты УФО. Подводя ее итоги, президент ОАО "РЖД" отметил: "Такой формат совещания полезен для всех: и для нас, железнодорожников, и для пользователей наших услуг - промышленников, и для руководителей органов государственной власти. Нами подписан протокол о выполнении решений известного выездного заседания коллегии МПС, состоявшегося в апреле 2003 года, где определялась судьба недостроенных участков железнодорожного пути Пангоды-Надым и Новый Уренгой-Ямбург".
    - Развитие данного направления приобретает важное значение в рамках реализации проекта "Урал промышленный - Урал полярный". Поэтому сейчас мы занимаемся технико-экономическим обоснованием строительства железнодорожного пути на северных участках и после этого начинаем освоение данного проекта. Пока о точных объемах инвестиций говорить рано. Но ориентировочно затраты на воплощение этого проекта могут превысить 70 миллиардов рублей. Такие большие проекты могут быть воплощены только при условии сотрудничества государства, бизнеса и железной дороги в регионе, - заявил Владимир Якунин.

    Инвестиции в подвижной состав не уменьшатся
    В текущем году ОАО "РЖД" инвестировало в развитие парков платформ и контейнеров по лизинговым схемам более 2,6 миллиарда рублей. Об этом заявил директор Центра по перевозке грузов в контейнерах "ТрансКонтейнер" Петр Баскаков, выступая с докладом на конференции "Лизинг подвижного состава: состояние и перспективы".
    По его словам, в этом году компания приобрела по лизингу 1,7 тысячи фитинговых платформ и 3,5 тысячи 40-футовых контейнеров. "В 2006 году мы планируем инвестировать на эти цели не меньший объем средств", - сообщил Петр Баскаков.
    В первую очередь "ТрансКонтейнер" планирует приобрести подвижной состав нового типа - длиннобазные 80-футовые платформы и платформы, которые предназначены не только для контейнеропригодных грузов. Также большой интерес для компании представляют контейнеры повышенной вместимости и специализированные танк-контейнеры.

    Новогодние хлопоты
    ОАО "РЖД" готово к перевозке детей из регионов России на общероссийскую новогоднюю елку в Государственном Кремлевском дворце.
    В частности, по заявкам, поступившим от органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, определено количест-во выезжающих на елку детей, даты выезда в Москву и обратно и, в соответствии с ними, составлены графики перевозки детей.
    На российских вокзалах организованы штабы, обеспечивающие отправление и встречу детей в специально выделенных залах или залах официальных делегаций.
    Кроме того, на вокзалах будет транслироваться информация об отправлении и прибытии поездов с детьми. Также ее опубликуют и на информационных стендах. За точным следованием по графику таких поездов будет осуществляться специальный диспетчерский контроль.
    Для перевозки детей предоставлены лучшие вагоны с минимальными сроками эксплуатации. Они будут сопровождаться опытными бригадами проводников, ответственными работниками дирекций по обслуживанию пассажиров ОАО "РЖД", медицинскими работниками и сотрудниками транспортной милиции.
    Напомним, что вопросы детских перевозок всегда находятся под особым контролем ОАО "РЖД" на всех этапах перевозочного процесса: от продажи билетов до организации встречи детей после окончания поездки.


     
  • Между пленумами была работа

  •  Итогам работы ЦК Россий-ского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей между восьмым и девятым пленумами была посвящена пресс-конференция председателя отраслевого профсоюза Николая Никифорова.
    Выступая перед журналистами, Николай Алексеевич отметил, что сейчас 93 процента всех железнодорожников являются членами проф-союза. Продолжают создаваться профсоюзные организации и в транспортных коммерческих организациях. Поэтому вопросы улучшения условий труда, организации отдыха, социальные проблемы постоянно в поле зрения центрального и дорожных комитетов профсоюза. За период между восьмым и девятым пленумами ЦК прошли три заседания президиума, где рассмотрено более 30 принципиальных вопросов: о приведении кабин локомотивов к нормативным требованиям, о мерах по улучшению условий труда на предприятиях вагонного хозяйства, о соблюдении норм охраны труда билетных кассиров и другие.
    Председатель профсоюза также сообщил журналистам, что приоритетом работы по-прежнему была социально-экономическая защита. В соответствии с Генеральным коллективным договором ежеквартально проводилась индексация заработной платы. В результате ее рост в сентябре 2005 года по сравнению с тем же месяцем прошлого составил 22,1 процента. А в целом, начиная с 2001 года до октября 2005-го, зарплата железнодорожников в среднем увеличилась в 2,9 раза, хотя инфляция составила за этот период 1,75.
    Николай Алексеевич подробно остановился на организации летнего отдыха детей. В компании функционировали 111 загородных оздоровительных лагерей, в которых отдохнули свыше 84 тысяч детей. А другими видами организованного отдыха охвачено 135 тысяч детей. Проведен смотр-конкурс детских здравниц, посвященный 60-летию Победы в Великой Отечественной войне и 100-летию отраслевого проф-союза. В число победителей вошел и лагерь "Маяк" Санкт-Петербургского отделения Октябрьской дороги, получивший второе место.
    ЦК профсоюза поддержал инициативу футбольного клуба "Локомотив" по проведению международного турнира памяти министра путей сообщения СССР Б.Бещева в канун его 100-летия и стал спонсором этого мероприятия.
    Н.Никифоров проинформировал журналистов об итогах отчетно-выборной кампании. В целом состав профкомов сменился на 30 процентов. Как правило, работа комитетов за отчетный период получала удовлетворительную оценку.
    Председатель профсоюза положительно оценил опыт Дорпрофсожа Октябрьской магистрали по организации страхования железнодорожников от несчастных случаев в быту.
    В заключение Н.Никифоров подробно ответил на многочисленные вопросы журналистов.
    Михаил СОБОЛЕНСКИЙ


     
  • Единый кандидат от Мурманской области

  •  Председатель Дорожного комитета профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Октябрьской железной дороги Владимир Белозеров выдвинут кандидатом в члены Общественной палаты Российской Федерации в числе 13 делегатов от общественных объединений Северо-Западного федерального округа.
    В октябре железнодорожники Мурманского отделения Октябрьской магистрали единогласно выдвинули председателя Дорпрофсожа кандидатом в члены Общественной палаты от своего профсоюза. 28 октября Владимир Белозеров был избран в число кандидатов, представляющих Мурманскую область на конференции общест-венных объединений Северо-Западного федерального округа, а на этой конференции выдвинут единым кандидатом от Мурманской области.
    В декабре действующие члены Общественной палаты из 13 кандидатов от Северо-Западного федерального округа выберут шестерых новых коллег.
    Владимир Леонидович Белозеров, доктор экономических наук, профессор, избран председателем Дорпрофсожа ОЖД в марте этого года. Активно включился в процесс реформирования железнодорожной отрасли, повышения эффективности деятельности компании "Россий-ские железные дороги" и участия в этом профсоюзных организаций. В прошлом занимал должности заместителя министра путей сообщения, заместителя начальника Октябрьской железной дороги.


     
  • Откровенный разговор

  •  В центре внимания членов президиума Дорпрофсожа на заседании, состоявшемся 29 ноября, были вопросы, от которых во многом зависят результаты работы коллектива Октябрьской магистрали и ее подразделений и которые напрямую влияют на безопасность движения поездов.
    Начальник Санкт-Петербургского отделения Виктор Козлов-ский, председатель райпрофсожа Александр Голубев и ряд других руководителей отчитывались о выполнении майского и июньского 2005 года постановлений Дорпрофсожа "О нарушениях трудового законодательства и соблюдении режима труда и отдыха локомотивных бригад", а также о состоянии производственного травматизма и дисциплины в своих структурных подразделениях. В ходе всестороннего обсуждения проблемы сверхурочных пришли к выводу, что надо решать ее в комплексе с участием локомотивщиков, движенцев, проф-союза. Устранить недостатки в планировании и использовании рабочего времени бригад, ужесточить контроль за переработками, использовать все возможные рычаги для исправления ситуации. Откровенный разговор состоялся и о том, что приводит к производственному травматизму, о нарушителях трудовой дисциплины. В числе намеченных мер по профилактике травматизма и укреплению дисциплины решено более активно привлекать психологов для тестирования персонала, разработать на Санкт-Петербургском отделении пилотный проект комплекса мероприятий по борьбе с нарушителями, на основе которого будет формироваться дорожная программа.
    Другим вопросом повестки дня президиума было выполнение постановления Секретариата ЦК от 25 марта сего года по оплате труда на ОЖД. Были заслушаны заместители начальников Московского и Мурманского отделений и председатели районных комитетов профсою-за, выступил заместитель начальника экономической службы Виталий Трусов. Оба этих отделения допустили перерасход эксплуатационных расходов, в обоих имели место издержки планирования, и, как на всей дороге, очень остро стоит вопрос с оплатой командировочных. Положительно, что и в столице, и в Заполярье стабилизировалась ситуация с выплатой зарплаты, авансов, отпускных. Однако есть и чисто местные, региональные особенности. В частности, на Московском узле еще больше усилилось отставание размера заработков железнодорожников от среднерегионального уровня, что провоцирует уход с дороги квалифицированных кадров. Проблему могла бы решить индексация региональной надбавки, о чем дорога вышла с предложением в ОАО "РЖД".
    Елена АНУФРИЕВА


     
  • По пути социального партнерства

  •  В Дорожном центре научно-технической информации прошла 25-я отчетно-выборная конференция районной профсоюзной организации Санкт-Петербург-Витебского отделения Октябрьской железной дороги - филиала ОАО "РЖД".
    Основными стратегическими направлениями деятельности райпрофсожа в текущем году, о которых напомнил председатель Дорпрофсожа ОЖД Владимир Белозеров, были вопросы оплаты труда и соблюдения режима труда и отдыха работников. Он отметил, что по темпам сокращения сверхурочной работы отделение в этом году сработало лучше остальных. Налажена система оплаты труда: определены сроки начислений, график оплаты внесен в правила внутреннего трудового распорядка. "Мы идем по пути социального партнерства, и результаты видим уже сейчас", - подытожил Владимир Белозеров.
    В отчетном докладе председатель райпрофсожа Санкт-Петербург-Витебского отделения Владимир Попов отметил: "Текущая отчетно-выборная кампания проходит в год 100-летия профсоюза. Эта дата была не только поводом для празднования и чествования, но и основанием лишний раз внимательно изучить весь опыт прошлых лет, сделать выводы и избежать ошибок в тактике и стратегии дейст-вий нашего проф-союза, наиболее эффективно отстаивать социально-трудовые и экономические права и интересы его членов. В условиях активного реформирования железнодорожного транспорта, структурной перестройки компании и ее филиалов важнейшей задачей для нас является сохранение единства профсоюзных организаций. Наша работа должна строиться, прежде всего, на усилении мотивации профсоюзного членства, осознании работниками необходимости коллективной защиты своих трудовых и социальных прав. При значительной текучести кадров сохранение высокого уровня профсоюзного членства говорит о настойчивой работе и авторитете профкомов этих организаций, их председателей".
    Владимир Попов отчитался перед делегатами о деятельности райпрофсожа за пять лет. За эти годы на отделении объем перевозок возрос на 20 процентов: прирост достигнут за счет увеличения производительности труда, лучшего использования подвижного состава. "За девять месяцев 2005 года сверхурочные часы сократились на 30 процентов, а число нарушений трудового законодательства в части превышения нормы сверхурочных сократилось в семь раз", - доложил председатель. Средний вес поезда увеличился на 9 процентов, на столько же - среднесуточный пробег локомотива, на семь часов улучшен оборот вагона. "Это дало нам право на рост заработной платы, на реализацию всех положений Коллективного договора на протяжении всех последних пяти лет. Однако снижение объемов перевозок - этого фондообразующего показателя - в третьем квартале негативно сказалось на экономике отделения и привело к уменьшению фонда заработной платы", - отметил он.
    По итогам конференции В.Попов был вновь единогласно избран на пост председателя территориальной организации профсоюза отделения.
    Кроме того, в ходе конференции были заслушаны доклады 11 делегатов - представителей профсоюзов структурных подразделений отделения. На каждом предприятии, безусловно, есть свои проблемы - их и озвучили профсоюзные активисты. Так, инженер станции Дно Екатерина Сазонова подняла вопрос о необходимости более детально проработать систему поощрения работников ОЖД со стажем более 30 лет. Председатель профсоюзного комитета Санкт-Петербург-Витебского локомотивного депо Павел Телятников подробно остановился на изменениях в технологии работы локомотивных бригад, проблемах оснащения бытовых помещений. На недоработки методики расчета премиальных начислений локомотивным бригадам обратил внимание машинист-инструктор Дновского депо Николай Марушевский. Жилищная корпоративная поддержка, привлечение молодежи на железнодорожный транспорт, техническая оснащенность предприятий - все эти вопросы были подняты делегатами и, как заверил председатель Дорпроф-сожа В.Белозеров, будут приняты во внимание, всем выступающим будут даны адресные ответы.
    Начальник Санкт-Петербург-Витебского отделения Николай Суслов поблагодарил всех участ-ников конференции за настрой на диалог с руководством и указал на необходимость постоянного проведения встреч с профкомами основных узлов.
    Анна Артамонова


     
  • Экономить позволяет грамотная организация труда

  •  На Октябрьской дороге разработан особый план контроля съемным дефектоскопом малодеятельных линий.
    В давно утвержденной инструкции участки дистанций не подразделяются по грузонапряженности, и норма прохождения их дефекто-скопом установлена для всех одинаковая - два раза в месяц. Но если по главному грузовому ходу Октябрьской Кошта-Волховстрой пропускается более 90 миллионов тонн груза в год, то на направлении Великие Луки-Бологое - один миллион. Практика показала, что уменьшение периодичности проверки рельсов по сравнению с расчетной не повлекло увеличения числа излома рельсов и выявления остродефектных рельсов, не отразилось на безопасности движения.
    Специалисты центра диагностики пути Октябрьской дороги уменьшили периодичность проверки малодеятельных участков, а таких в целом по дороге оказалось почти 700 километров. Результат оправдал ожидания: экономия эксплуатационных расходов за десять месяцев нынешнего года составила около двух миллионов рублей. Дистанции избавились от проблемы частой доставки людей к месту работы, высвободились операторы, сигналисты и средства дефектоскопии. Дополнительные силы переброшены на участки, требующие повышенного внимания.
    Теперь на всех малодеятельных участках дороги организован комплексный контроль рельсов и сварных стыков несколькими дефектоскопными тележками и бригадами операторов. Такая форма организации труда позволяет проверить весь участок в течение одного-трех дней.
    Этот метод одобрен Департаментом пути ОАО "РЖД", и в ближайшем будущем его планируется рекомендовать к применению на сети дорог.
    Светлана ХАБИРОВА


     
  • "Сортировка" готовится к переменам

  •  В третьем парке станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский идет подготовка к внедрению новой системы автоматизированного управления роспуском вагонов, пуск которой планируется осуществить в будущем году. В рамках внедрения новой АСУ будет заменена горочная автоматическая централизация, введенная в эксплуатацию в 60-х годах прошлого века.
    Для нормальной работы системы профиль путей парка необходимо привести в соответствие с проектом. Сейчас завершаются отделочные работы после капитального ремонта восьми километров путей этого парка.
    В настоящее время давний и надежный партнер Октябрьской - ООО "Кредо" - завершает комплексные работы по сооружению двух путей для производства тяжелых видов ремонта вагонов.
    в декабре на ПТО сетевого значения предстоит пуск микропроцессорной централизации второго парка, в результате чего парк прибытия четной системы и грузовой парк Обухово будут управляться одним дежурным по станции с нового поста компьютерной централизации. Активно ведутся пусконаладочные работы.
    Светлана ХАБИРОВА


     
  • Сверхплановые тонны

  •  С опережением плана погрузки на одни сутки работает сейчас коллектив Московского отделения дороги. Всего с начала года сверх запланированного отправлено уже около 200 тысяч тонн грузов - это примерно 70 полновесных составов.
    Нелегко, конечно, в условиях острого дефицита подвижного состава, особенно крытых вагонов, было изыскать такие большие погрузочные ресурсы. Но работники центра управления местной работы в содружестве со станционниками постоянно находили резервы за счет эффективного использования подвижного состава. Так, в целом оборот вагона на отделении ускорен против задания на два часа, а транзитный простой снижен на 0,3 часа. Использование прогрессивных методов уплотненной погрузки позволило увеличить вместимость каждого отправленного вагона более чем на 300 килограммов. Весомый вклад в это внесли работники линейных станций Академическая, Вышний Волочек, Угловка, Нарачино, Пено, Боровичи, Ховрино, Клин.
    Михаил СОБОЛЕНСКИЙ


     
  • Восстановителей спасать не придется

  •  До начала зимы завершен ремонт кровли здания аварийно-восстановительного поезда в Ховрино. Чуть раньше там была включена новая система отопления.
    Двухэтажное здание, в котором размещаются бытовые комнаты, душевые, мастерские, учебный класс, комнаты проводников, другие производственные помещения предприятия, шесть лет назад было сдано в эксплуатацию с недоделками. Оно и понятно: возводился объект на протяжении семи лет, не раз стройка замирала, подрядчики менялись.
    По словам начальника поезда Юрия Стятюгина, за годы эксплуатации старая электрическая система отопления пришла в негодность. На не имеющей скатов крыше, покрытой мягкой кровлей, в местах примыкания ливневой канализации появились протечки.
    В этом году, наконец, ремонт в Ховрино был включен в план. Поначалу рассматривался вопрос подключения здания к городскому центральному отоплению, но когда подсчитали необходимые суммы, от этой затеи отказались. Решили вновь обогревать здание автономно. В подвале смонтировали новый электрический котел, и теперь во все помещения без перебоев подается тепло.
    Пока стояли погожие осенние дни, силами Московской дистанции гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения был проведен ремонт кровли. Строители вскрыли аварийные места у водоотводных отверстий, а затем рубероидом и битумом заново выполнили примыкание ливневых стоков. Теперь железнодорожным спасателям тепло и уютно. После ремонта вновь открылись душевые.
    Как сообщил главный инженер Москов-ского отделения дороги Евгений Луковников, в будущем году над зданием возведут шатровую крышу, исключающую застой воды на кровле.
    Владимир САБЛИН


     
  • Клиент надежно защищен

  •  Ежемесячный доход в размере шести миллионов рублей получает от подсобно-вспомогательной деятельности Санкт-Петербург-Витебская дистанция сигнализации и связи. Дистанция предоставляет сторонним клиентам в аренду цифровые каналы связи, оказывает услуги абонирования, телеграфной и телефонной связи, занимается техническим обслуживанием кабеля и оборудования.
    Магистральные цифровые каналы связи в пользование охотно берут крупные коммерческие телекоммуникационные компании. Достаточно широко пользуется услугами связистов дистанции и население. Среди крупных клиентов числятся строительно-монтажные поезда, ООО "Морской экспресс", ОАО "Магистраль", журнал "РЖД-Партнер" и даже один из петербургских монастырей.
    Работу по предоставлению услуг клиентам на основе договоров Санкт-Петербург-Витебская дистанция начинала еще в конце восьмидесятых годов. В настоящее время дело, как говорится, поставлено на широкую ногу. Создан специальный договорной отдел в составе трех человек, одна из работниц которого - Надежда Васильева - подобного рода деятельностью занимается более десяти лет. Одновременно они ведут около 400 договоров. Для каждого вида услуг разработан свой тип договора. Клиентами дистанция дорожит, защищая их от неприятных сюрпризов. В каждом договоре есть контактный телефон, чтобы можно было обратиться за помощью в случае поломки.
    Всего в подсобно-вспомогательную деятельность вовлечено более 40 человек: заместитель начальника дистанции по связи, специалисты договорного отдела, программист, операторы АТС, телефонистки, электромеханики. Каждый заключенный договор подписывает начальник дистанции. При этом большую помощь в работе с клиентами оказывает юридический отдел Санкт-Петербург-Витебского отделения дороги.
    Надо сказать, что успешному развитию подсобно-вспомогательной деятельности дистанции способствует уровень ее технической оснащенности. Так, АТС Санкт-Петербург-Витебской дистанции рассчитана на обслуживание 10 тысяч абонентов, притом что среднестатистическая железнодорожная автоматическая телефонная станция рассчитана на 500. Да и таких работников, как, например, старший электромеханик сервисного центра АТС Михаил Кроль, который разработал программное обеспечение для работы договорного отдела и создал единый справочник абонентов железнодорожных АТС, редко где найдешь. Все это позволяет руководству дистанции строить планы по расширению подсобно-вспомогательной деятельности, рассчитывая уже в ближайшее время увеличить доходы от нее на 370 тысяч рублей в месяц.
    Опыт Санкт-Петербург-Витебской дистанции сигнализации и связи наглядно демонстрирует, что предприятия Октябрьской дороги могут успешно зарабатывать деньги. Стоит лишь умело поставить дело. Жаль только, даже часть доходов от подсобно-вспомогательной деятельности не остается на предприятии. Думается, если хотя бы часть прибыли оставалась на местах, заинтересованность в предоставлении услуг сторонним клиентам у дистанций существенно возросла.
    Виктор САМАРИН


     
  • СМК для депо или депо - для СМК?

  •  В настоящее время на четырех предприятиях Октябрьской дороги - Московском вокзале, локомотивном депо Санкт-Петербург-пассажирский-Московский, моторвагонном депо Санкт-Петербург-Московский и вагонном депо Санкт-Петербург-пассажирский-Московский - внедряются системы менеджмента качест-ва. Работа эта большая и сложная. Планировалось, что в декабре этого года все пилотные предприятия смогут выйти на получение сертификата качества, но реальность оказалась не столь радужной.
    Институт сертификации продукции сформировался в мире еще во второй половине XIX века. Далеко не нова эта идея и для нашего Отечества. Еще в 60-70-х годах прошлого столетия на предприятиях оборонного комплекса внедрялась Комплексная система управления качеством продукции (КС УКП). В ее основе лежала четкая регламентация деятельности, стандартизация технологических операций и процессов. Это был целый механизм, обеспечивавший стабильность производственных процессов и гарантировавший высокое качество продукции.
    Со временем в мире сформировалась новая "система координат" - разработка стандартов, которые направлены не на конкретные изделия или предприятия, а на среду, в которой это предприятие функционирует. В 1987 году впервые увидели свет стандарты ISO серии 9000, описывающие ключевые требования к системе обеспечения качества, или, как она стала называться в дальнейшем, системе менеджмента качества - СМК. Отличительной чертой этих стандартов стало то, что в их основу легли не теоретические изыскания научных организаций, а обобщение передового практического опыта, накопленного предприятиями ряда передовых стран: Англии, Германии, Франции, Канады и Советского Союза, где существовала система государственной приемки.
    Конец восьмидесятых стал периодом победного шествия ISO 9000: повсеместно пошла волна внедрений СМК. Сертификация на соответ-ствие этим стандартам позволяла, с одной стороны, оптимизировать производство, а с другой - получить документальное подтверждение того, что внедренная система менеджмента качества функционирует и приносит эффект. С развитием международных экономических отношений сертификат соответствия СМК требованиям стандартов серии ISO 9000 стал играть роль пропуска на рынок, причем эта тенденция охватила самые разные отрасли.
    Одной из важных черт, позволявших ISO 9000 получить широкое распространение, была его универсальность: все требования в равной степени подходят для любого предприятия, вне зависимости от того, в какой области оно работает - машиностроение, железная дорога или даже сфера услуг. Однако со временем стало очевидно, что изложенных в нем условий недостаточно, так как каждая отрасль представляет какие-то свои, уникальные дополнительные требования к системе менеджмента качества. В американской аэрокосмической промышленности, например, к 20 требованиям стандарта ISO 9000 добавили 28 отраслевых требований, шесть примечаний и три определения. Но и этот документ не утратил определенной универсальности. В современной России по американским авиационным стандартам были сертифицированы Верхне-Салдинское и Белокалитвинское металлургические производственные объединения, Самарский металлургический завод и две компании машиностроительного комплекса: НПО "Сатурн" и ОАО "Гидромаш".
    Хотя еще в конце восьмидесятых годов несколько предприятий СССР прошли сертификацию на соответствие стандартам ISO 9000, в массовом порядке необходимость этого шага у нас начали осознавать на рубеже XXI века. В последнее время этой проблемой озаботились и транспортники Северо-Западного региона России. В роли первопроходца оказался аэропорт Пулково. Октябрьская железная дорога обратилась за опытом к пулковским специалистам и к передовому западному предприятию - депо Мюнхен. В Германию отправилась группа специалистов, сумевшая действительно почерпнуть там много полезного. На пилотных предприятиях и в аппарате Управления дороги отношение к внедрению СМК - неоднозначное. Романтики стремятся как можно быстрее внедрить СМК и получить сертификат соответствия. прагматики открыто против идеи не выступают, но сильно сомневаются в ее глубокой разумности и способности предприятий Октябрьской этот сертификат получить. Так, заместитель начальника дороги по пассажирским перевозкам Геннадий Верховых на прошедшем в середине ноября совещании по внедрению СМК заявил, что все происходящее похоже на популизм. Главный инженер дороги Владимир Зиннер указал, что технологии, применяемые в депо Октябрьской, явно отстают от уровня действующих в Германии или Финляндии.
    Даже представители института, занятого распространением СМК на российских просторах, заявляют, что реальный экономический эффект был получен лишь на 20 процентах предприятий, внедривших систему менеджмента качества. А вот пришедшая из Пулково на должность помощника начальника дороги по вокзальному комплексу Александра Яковлева с энтузиазмом защищает идею.
    Так зачем все это нужно? Как правило, систему менеджмента качества внедряют консалтинговые компании на основе изучения и регулирования существующих производственных процессов. СМК устанавливает целостную систему документирования качества и конт-роля за ним - от входа "сырья" до выпуска готовой продукции. В новой системе после небольшого дополнительного обучения каждый работник четко знает свое место и четко выполняет свои обязанности. Бизнесмены, занимавшиеся внедрением СМК на своих предприятиях, утверждают, что при этом основным объектом является процесс, в результате которого рождается нечто, делающее организацию интересной для всех потребителей. И на Московском вокзале это "нечто" уже родилось. В полном соответ-с-твии с принципами ISO 9000 вокзал ориентирован на потребителей, на удовлетворение максимально широкого спектра их требований. По словам Александры Яковлевой, в аэропорту и не пахнет теми услугами, что оказывает потребителям Московский вокзал.
    ISO 9000 подразумевает также способность руководителей грамотно ставить задачи и создавать условия для их реа-лизации. Персонал должен обладать балансом полномочий и ответственности, чтобы влиять на решение вопросов качества. Всячески стимулируется подача письменных предложений и сигналов о замеченных недостатках. Этой же цели служит внутренний аудит, для чего подбирают людей, которые проводили бы систематическую проверку соответствия деятельности организации установленным правилам и требованиям, выявляя различные несоответствия. Еще один принцип ISO 9000 - процессный подход к созданию системы менеджмента качества, согласно которому деятельность должна проектироваться на основе существующих и новых производственных процессов. На железнодорожных предприятиях роль такой основы играет технический регламент.
    Считается, что предприятие обретает СМК, когда документированы основные регламенты, ведутся и используются записи; определены основные "кибернетические" механизмы, действующие по принципу прямых и обратных связей и обеспечивающие самое главное - жизнеспособность СМК; идентифицирован и описан основной процесс, изучены и реализованы возможности повышения эффективности. По большому счету, наши пилотные предприятия пока что заняты идентификацией и описанием основного процесса организации. Далее всего в этом продвинулось, пожалуй, локомотивное депо Санкт-Петербург-пассажирский-Московский, где из 18 запланированных процедурных документов 17 уже утверждены и один находится на согласовании.
    В Металлострое (ТЧ-10) о нюансах и особенностях сертификации хорошо знают по опыту своих мюнхенских коллег. Немецкая фирма TUV, из рук которой за скромную сумму 15 тысяч евро металлостроевцы хотели бы получить сертификат соответствия, к делу своему подходит весьма скрупулезно. Проверяется все, включая соответствие имеющейся у предприятия оргтехники существующим нормам и предписаниям. Мюнхенцы в свое время едва не лишились сертификата из-за того, что для вспомогательных целей имели парочку тепловозов, которых на моторвагонном предприятии по стандартам TUV быть не должно.
    Представители науки говорят, что вопрос, от кого получать сертификат соответствия - от международной организации, госстандарта или отрасли, не очень принципиален. Уровень их специалистов разнится не столь уж сильно. Они же посчитали нереальным срок постановки СМК на пилотных предприятиях Октябрьской - всего семь месяцев. Мировой опыт считает оптимальным срок в полтора-два года. Кроме того, согласно мировому опыту систему должна ставить сама организация, а заниматься вопросами качества - освобожденные работники. А среди пилотных предприятий такой работник есть лишь в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Московский.
    В конечном итоге даже романтики из Металлостроя как реалистичный срок выхода на сертификацию назвали май будущего года. Приблизительно о том же сказал и энтузиаст внедрения СМК, начальник технического отдела Московского вокзала Константин Метахов. Прагматики же сформулировали свою позицию более чем четко: пока у нас не будет технологий соответствующего уровня, о сертифицировании технических предприятий говорить преждевременно.
    Консенсусную платформу под спор романтиков и прагматиков подвел начальник дороги Виктор Степов:
    - Управленческие системы надо совершенствовать, несмотря на сущест-вующее технологическое отставание. Необходимо провести семинар для руководителей отделений и предприя-тий, чтобы люди поняли, что такое система менеджмента качества.
    Что ж, требования ISO 9000 универсальны. Сфера услуг на Октябрьской бурно прогрессирует, и весьма вероятно, что первыми на сертификацию СМК будут выходить вокзалы и, скажем, Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания. Изучается вопрос о целесообразности начала внедрения системы менеджмента качест-ва в дистанциях сигнализации и связи. Сложнее с технологическим отставанием. В период девяностых были поставлены на колени даже самые передовые отрасли индустрии сверхдержавы. Сейчас промышленность переживает долгожданный подъем. Хочется надеяться, что подтянут свой уровень к мировому и железнодорожные технические предприятия.
    Виктор БУМАГИН


     
  • Из столицы в столицу - на электричке

  •  Многих ли пассажиров сможет заинтересовать предложение совершить путешествие из Петербурга в Москву на электричке? Если она обычная - вряд ли. Однако при условии, что она будет комфортабельная - с мягкими креслами, биотуалетами и барами, - почему бы и нет? Запустить такой электропоезд на главном ходу Октябрьской магистрали, соединяющем Северную столицу с официальной, намерена частная фирма - ООО "Пассажирские перевозки", созданная в нынешнем году и входящая в группу компании "Северстальтранс".
    Сейчас подготовка нормативных документов по реализации этого проекта вступила в завершающую стадию: они находятся на утверждении у первого вице-президента ОАО "РЖД" Вадима Морозова.
    Руководители Октябрьской дороги такой конкуренции со стороны частников не боятся, считая, что она пойдет только на пользу всем, в первую очередь - пассажирам. Объемы пассажирских перевозок продолжают возрастать, и прежде всего - именно на направлении Санкт-Петербург-Москва. Так что частный электропоезд может весьма органично дополнить ряды тех пассажирских и скорых, которые сейчас курсируют по нему, ведь резерв пропускной способности этого участка еще не исчерпан.
    Частный комфортабельный электропоезд будет вводиться в график на договорных условиях с компанией "РЖД". Предполагается, что он станет отправляться из Санкт-Петербурга под № 811 в 1 час 04 минуты и прибывать в Москву в 8 часов 48 минут. А обратно (под № 812) - в 12 часов 25 минут, с прибытием в город на Неве в 20 часов 45 минут. Бизнес-проект предусматривает для него шесть остановок в пути следования.
    Подвижной состав для реализации своего проекта ООО "Пассажир-ские перевозки" заказало на Демихов-ском машиностроительном заводе. Новый электропоезд ЭД4МКу создан на базе серийного производства. Буква "М" означает, что он модернизированный, "К" - комфортабельный, "у" - улучшенной конструкции. Один состав электропоезда фирмой уже получен, второй прибудет с завода в середине декабря.
    По своему уровню этот подвижной состав соответствует международным стандартам. В поезде имеются вагоны первого и второго класса. Кресла в салонах снабжены столиками и подножками, работает механизм откидывающейся спинки. В подлокотники тех кресел, что установлены в вагонах первого класса, вмонтированы пульты аудио- и видео-управления, имеются и наушники, позволяющие слушать музыку или телепередачи, не мешая соседям. В стоимость проезда будут включаться наборы питания.
    Дата ввода поезда в эксплуатацию пока не называется, но предположительно это произойдет в конце декабря.
    Ирина ВЕРХОВНАЯ


     
  • Больше услуг хороших и разных

  •  Коллектив Московского вокзала продолжает работу над улучшением качества услуг для пассажиров, а также предлагает новые их виды.
    К примеру, в открытых нынешней осенью после ремонта комнатах отдыха для транзитных пассажиров желающие могут сегодня воспользоваться отлично оборудованными душевыми, утюгом, швейными принадлежностями. "А уже в ближайшее время постояльцы смогут оставлять там на хранение документы, ценные вещи и ручную кладь, производить подзарядку сотовых телефонов", - делится планами заместитель начальника вокзала Антонина Сайдун.
    Комнаты отдыха на вокзале рассчитаны на самые разные финансовые возможности: от 600 рублей в сутки за место в четырехместном номере до 2000 рублей в "люксе". Если человеку не нужен номер на сутки и он намерен провести в нем до шести часов, это обойдется ему почти вдвое дешевле. С детей до 10 лет за проживание взимается лишь половина суммы от установленного тарифа. Заполняемость номеров транзитными пассажирами достаточно высока - в среднем 75 процентов.
    Огромное внимание уделяется на вокзале охране общественного порядка и антитеррористическим мерам. "У нас работает шестнадцать видеокамер, а уже к декабрю состоящая из них сеть видеонаблюдения расширится до 104 единиц, - рассказывает Виталий Медведев, главный специалист по информационно-техническому обеспечению вокзала. - Будет развиваться и система прямой связи пассажиров с отделением внутренних дел на транспорте. Для того, чтобы быть услышанным сотрудником милиции, пассажиру достаточно будет нажать на одну из четырнадцати устанавливаемых в разных залах кнопок".
    Как свидетельствует статистика, уже сейчас количество случаев нарушения общественного порядка сократилось в несколько раз по сравнению с недавним прошлым: под всевидящим оком камеры активность нарушителей резко падает. Кнопки прямой связи с милицией довершат начатое дело и сделают некогда столь криминогенную вокзальную зону абсолютно безопасной для законопослушных граждан.
    Совершенствуется и информационная система вокзала. Недавно на Московском появилось суперсовременное десятистрочное плазменное табло, которое оповещает пассажиров о наличии мест в поездах. Информация предоставляется как на текущий день, так и на следующий. Такая наглядность информации многих избавляет от необходимости отправляться к окошку справочной службы или к одному из справочных автоматов, у которых порой выстраивается очередь.
    Плазменным табло вокзальные чудеса техники не исчерпываются. На Московском установлено 12 (!) спутниковых часов, показывающих исключительно точное время.
    Четыре месяца назад на Октябрьской железной дороге была внедрена новая услуга для пассажиров - заказ билетов на поезда дальнего следования через Интернет. Услуга (стоимость которой составляет 150 рублей) оказалась востребованной, и выкупать уже заказанные билеты на Московский вокзал (либо в Санкт-Петербургское железнодорожное агентство, что на канале Грибоедова) клиенты приходят все чаще. Вскоре рамки и этой услуги будут расширены: билеты, оформленные через Интернет, станут доставлять пассажирам на дом или к месту работы.
    Еще одна новость: закончен ремонт помещения для сервис-центра Московского вокзала, в которое сейчас и переезжают его сотрудники из малоприспособленной для работы с людьми комнаты. Наверняка число клиентов сервис-центра - удобно расположенного и отлично оснащенного - резко возрастет. Работать он начнет в этом месяце.
    Сергей ВЕРХОВНЫЙ


     
  • В перспективе - спутниковые телефоны

  •  В 2006 году в фирменных поездах дальнего следования Октябрьской железной дороги будут введены новые услуги для пассажиров.
    В поезде № 35/36 "Северная Пальмира" сообщением Санкт-Петербург-Адлер у них появится возможность пользоваться душевой кабиной. В штабном вагоне будут оборудованы купе бытовых услуг (гладильная доска, предметы ухода за одеждой и т.п.), интернет-купе и детское купе.
    В фирменном поезде № 1/2 "Красная стрела" сообщением Санкт-Петербург-Москва в вагонах класса СВ будет организована демонстрация видео- и аудиопрограмм.
    Кроме того, для обеспечения безопасности пассажиров планируется установка систем видеонаблюдения за тамбурами и коридором вагона. Также будут предоставляться услуги по подзарядке мобильных телефонов, пользованию холодильником и микроволновой печью.
    В перспективе на поездах дальнего следования Октябрьской железной дороги планируется установка спутниковых телефонов.
    Ирина ОРЛОВА


     
  • Меры принимаются оперативно

  •  С большим огорчением прочитали в № 105 газеты от 4 ноября письмо В.Темохиной под рубрикой "Почта "ОМ". В письме под названием "На посадку - бегом" не указано, когда и на какой электропоезд посадка была объявлена за 4-5 минут до его отправления. Проверить, имел ли место указанный факт, поэтому не представляется возможным. Мы связались с автором письма по телефону. Вспомнить, какого числа происходили описываемые события, она не смогла.
    Все работники Балтийского вокзала стремятся к тому, чтобы график движения электропоездов выполнялся. Следим за подачей поездов под посадку из депо Санкт-Петербург-Балтийский и, если выявляются случаи задержки, обращаемся к руководству депо с прось-бой не допускать более подобного.
    Мною дано указание дежурным помощникам незамедлительно докладывать о таких случаях для оперативного принятия мер.
    А.ЧЕРНЫШОВ, начальник Балтийского вокзала


     
  • Готовность к новогодним перевозкам

  •  Поездки по железной дороге в период новогодних и рождественских праздников планируют многие москвичи, и уже сейчас билеты на поезда дальнего следования, которые будут отправляться с Ленин-г-радского вокзала столицы, активно раскупаются.
    С 22 декабря начнет действовать очередная шкала в графике гибкого регулирования тарифов, и билеты на поезда дальнего следования немного подорожают (вплоть до 31 декабря). Однако спроса на них это обстоятельство не снижает.
    Судя по всему, пиковым днем отправления станет 30 декабря. Московская дирекция по обслуживанию пассажиров предлагает на эти сутки для выезда с Ленин-градского вокзала 22 тысячи мест. В прошлом году в предпоследний день года из столицы уехало 20500 пассажиров.
    Как всегда наибольший пассажиропоток ожидается в направлении Санкт-Петербурга. К 14-ти постоянным поездам будет добавлено 16 дополнительных. Кроме того, увеличится и количество вагонов в составах.
    Сверх обычного графика будут запущены электропоезд на Новгород и скорый № 212 на Мурманск. Также 29 и 30 декабря станет отправляться дополнительный поезд на Хельсинки. Практика показывает, что желающих ехать в саму новогоднюю ночь очень немного, и поэтому вечером 31 декабря с Ленинградского вокзала уйдут только два поезда: № 26 "Смена" и № 2 "Красная стрела" (этот экспресс всегда в пути, "выходных" у него не бывает).
    Старейший вокзал столицы продолжает реконструироваться, и в канун праздничных перевозок после ремонта должен вступить в строй билетно-кассовый зал, где расположены кассы с № 1 по № 9. Открытие зала станет новогодним подарком пассажирам от железнодорожников.
    Михаил СОБОЛЕНСКИЙ


     
  • Такие часы не ошибаются ни на секунду

  •  Два уникальных хронометра установлены на железнодорожном вокзале Петрозаводска.
    Внешне новые электромеханические часы практически ничем не отличаются от своих традиционных аналогов. Их главное отличие заключается в том, что с помощью глобальной системы навигации GPS часы через спутник синхронизируются с эталонными атомными. А это высочайшая гарантия точности отображения времени. При переходе на зимнее и летнее время перевод стрелок спутник будет осуществлять автоматически.
    Новые хронометры произведены в Германии. Один установлен на фасаде здания вокзала со стороны перрона, второй - на здании билетных касс Петрозаводской дирекции по обслуживанию пассажиров.
    Подобные спутниковые часы работают на всех вокзалах Октябрьской дороги в Санкт-Петербурге и на Ленинград-ском вокзале в Москве, а теперь вот "пришли" и в Карелию.
    Светлана МИНИНА


     
  • Пробный поезд на электротяге прошел от Медгоры до Свири менее чем за шесть часов

  •  Сегодня внимание всей сети Российских железных дорог приковано к карельскому участку Октябрьской магист-рали. И не случайно. До открытия регулярного движения электропоездов на 270-километровом электрифицированном участке дороги от станции Медгора до станции Свирь остались считанные дни. Специалисты Петрозаводского отделения, бригады, командированные в помощь карельским железнодорожникам, строители работают непрерывно в две-три смены.
    Еще в конце сентября на отделении был создан штаб, возглавляемый начальником отделения Андреем Кузменковым, который координирует работу всех причастных организаций, в том числе и не относящихся к железнодорожному ведомству. График работ расписан буквально по часам. Первой большой победой всех участников этой масштабной стройки стала первая горячая обкатка линии. 29 ноября грузовой поезд весом 2,5 тысячи тонн менее чем за шесть часов преодолел на электрической тяге расстояние от Медгоры до Свири. Этого события долго ждали, и ему предшествовала огромная подготовительная работа. Накануне пробной обкатки рабочий день большинства руководителей и специалистов отделения и дороги завершился в три часа ночи. А в восемь утра все вновь были на местах.
    - После окончания работы строительных организаций нам нужно было принять контактные сети на всем протяжении участка, проверить надежность устройств и качество монтажа, - говорит начальник службы электрификации и электроснабжения Сергей Бояркин. - Для решения этой задачи с дистанций электроснабжения Октябрьской дороги собраны восемь бригад с автомотрисами. За каждой из них закреплен определенный участок направления Медгора-Петрозаводск-Свирь. Бригады возглавили специалисты высокой квалификации - заместители начальников дистанций по контактной сети. Был разработан четкий график работ, под которые выделялись "окна". В течение двух недель контактная сеть была проверена, а имеющиеся недостатки устранены.
    Бригаду из Мурманска возглавляет заместитель начальника этой дистанции электроснабжения Василий Яковлев. "С 14 ноября мурманские монтажники приступили к работе на участке Ладва-Голиковка, - рассказывает В.Яковлев. - Проводили ревизию и верховую диагностику контактных сетей, устраняли обнаруженные неисправности, благо опыт у работников дистанции имеется большой. Мурманское отделение работает на электротяге почти семьдесят лет. Работали практически непрерывно. Очень благодарны руководству Петрозаводского отделения за отличную организацию условий проживания и питания".
    Одновременно к вводу в эксплуатацию была полностью подготовлена тяговая подстанция в Петрозаводске.
    - 26 ноября мы имели возможность начать испытания контактной сети напряжением 27,5 кВ. Однако немалую часть времени заняли уведомления - их нужно было получить от пятидесяти организаций, включая сторонние, которые попадали в зону влияния сетей, - рассказывает С.Бояркин. - Напряжение в контакт-ную сеть на перегонах и станциях подавалось поэтапно: по одному, два перегона в день одновременно с двух направлений - юга и севера. Серьезных сбоев, к счастью, не произошло. Наибольшую сложность представляла станция Петрозаводск. Подготовку к подаче напряжения специалисты дистанции электроснабжения начали в 18 часов вечера 28 ноября и завершили только к трем часам ночи. В итоге совместными усилиями удалось выполнить задачу, поставленную начальником дороги, - пропустить первый поезд 29 ноября.
    - Работали все. Дружно. Напряженно. Ответственно, - дополняет заместитель начальника службы электрификации и электроснабжения Алексей Архипов. - Сегодня для всех железнодорожников, да и жителей Карелии наступает исторический момент. На днях по электрифицированному участку пройдет первый электропоезд. Обязательно отметьте неоценимый вклад руководителей Карелии, особенно Павла Чернова. Без его активного содействия не удалось бы решить то количество проблем, которые так или иначе возникают при реализации столь масштабных проектов. Очень большую помощь нам оказали карельские энергетики и лично Юрий Ахтарин.
    В свою очередь, как отметили руководители службы, электрификация привела к развитию "большой" энергетики в Карелии. За счет миллиардных инвестиций ОАО "РЖД" были построены и оснащены по последнему слову техники районные подстанции в Сегеже, Петрозаводске, реконструированы подстанции в Медгоре и Кондопоге. Построены новые линии электропередачи, которые будут надежно обеспечивать электроснабжение карельских населенных пунктов. Говоря о планах на будущий год, Сергей Бояркин отметил, что в 2006-м предстоит достроить тяговую подстанцию в Ладве. Остаются работы по сетям низкого напряжения. Необходимо смонтировать посты секционирования и пункты параллельного соединения. И самое главное - в новом году завершится строительство современного многофункционального здания для ЭЧ-8, Петрозаводская дистанция электроснабжения отметит новоселье.
    Светлана МИНИНА, фото автора


     
  • Трест работал среди болот и скал

  •  Летом нынешнего года Строительно-монтажный трест № 1 стал генеральным подрядчиком по электрификации участка Идель-Свирь. Работниками треста на этом участке установлены 2131 фундамент опор контактной сети, 2390 опор, 516 анкеров и 426 жестких поперечин. Раскатан 581 километр несущего троса и столько же контактного провода, проложено 166 километров кабеля магистральной связи и подвешено 270 километров волновода поездной связи.
    На карельскую стройку СМТ-1 пришел как преемник компании "БСК", которая проваливала строительство ряда объектов. На первых порах трест лишь частично потеснил ее, но постепенно вышел на роль генерального подрядчика строительства. Специалисты говорят, что достраивать объекты, начатые кем-то ранее, всегда тяжелее, чем приходить в чистое поле и начинать дело с нуля. Коллективу СМТ-1 пришлось по большей части именно доделывать и дорабатывать начатое, зачастую корректируя проекты зданий-долгостроев. Неблагодарная работа. Если БСК успешно установила порядка 80 процентов опор на благоприятных грунтах с помощью вибрационных машин АВМ, то тресту достались либо заболоченные участки, где под опоры необходимо устанавливать глубокие фундаменты, либо скальные грунты, которые приходилось бурить с помощью высокопрочных буров. В ходе строительства использовалась самая разнообразная строительная техника, в том числе редко применяемая, например - краны большой грузоподъемности, входящие в состав восстановительных поездов.
    Руководство треста сумело наладить работу с субподрядчиками. На специализированные работы по титулу Идель-Свирь привлекались такие организации, как ЗАО "Карел-строймеханизация", ООО ЭМП-712, "Нева-АТС", "Лентелефонстрой", "Северо-западная строительная компания", "Рестмин" и многие другие. Даже когда дело дошло до составления списков работников, отличившихся на карельской стройке, в них попали не только строители из треста, но и многочисленные представители субподрядчиков. В одном списке рядом с заместителем управляющего по экономике СМТ-1 Александром Тихановичем и монтажником Константином Камальдиновым можно увидеть технического руководителя по монтажу и наладке оборудования тяговых подстанций ООО "НИИЭФА-Энерго" Владимира Андреева и производителя работ по монтажу контактной сети ЭМП-712 Ивана Ширяева. Говоря о работе с субподрядчиками, нельзя не помянуть добрым словом заместителя управляющего по производству и координации работ субподрядных организаций СМТ-1 Александра Барсукова, сумевшего организовать взаимодействие на самом высоком уровне.
    Объемы освоения инвестиций трестом постоянно возрастают. Если в 2004 году по титулу Идель-Свирь трестом было освоено 963 миллиона рублей, то в этом году сумма возросла до 2,5 миллиарда рублей, а на будущий запланированы работы в объеме 3,6 миллиарда.
    В 2006-м коллективу треста предстоит завершить реконструкцию базы Петрозаводской дистанции электроснабжения, установить на ряде станций сети наружного освещения и удлинить пути, достроить вокзал в Сегеже, установить 15 модульных ЭЦ. За полтора года своей деятельности трест сумел встать на ноги, чувствует себя уверенно и сумеет довести до конца все работы по титулу электрификации Идель-Свирь.
    Виктор БУМАГИН


     
  • Событие всероссийского масштаба

  •  Завершение электрификации северного хода Октябрьской железной дороги - событие всероссийского масштаба. Такое заявление сделал в преддверии сдачи в эксплуатацию участка Идель-Свирь глава Республики Карелия Сергей Катанандов.
    - По степени важности для республики электрификация железной дороги - это проект номер один. Октябрьская магистраль у нас самый крупный работодатель, - отметил глава республики. - Этот проект важен не только для Карелии и Северо-Запада, но и для всей России. С пуском в эксплуатацию участка Идель-Свирь завершается электрификация гигантского железнодорожного пути от Мурманска до Владивостока.
    - Железнодорожниками проведен колоссальный объем работ, их стоимость составила в целом около 500 миллионов долларов, - сказал в интервью корреспонденту ИТАР-ТАСС Сергей Катанандов. - Но на этом мы не остановимся. Предстоит электрифицировать участок дороги с выходом на границу с Финляндией.
    Как подчеркнул глава Карелии, в нынешнем году в регионе успешно реализуются и другие крупные совместные проекты. Например, спущены на воду Онежского озера два современных грузовых теплохода "Белорус" и "Казах" международного класса, а машиностроители Петрозаводска по заказу партнеров из Белоруссии строят бумагоделательную машину стоимостью около 40 миллионов долларов.
    Светлана МИНИНА


     
  • 200 миллионов пишем, остальное - в уме

  •  Сегодня уже мало кто помнит, что когда-то литр дизельного топлива в России, как и бензина, стоил несколько копеек. С тех пор много воды утекло, и дизельного топлива тоже. С развитием техники и ростом общего благосостояния человечества потребление энергоресурсов увеличивается, а недра скудеют и запасы полезных ископаемых истощаются. Может быть, поэтому цены на нефть и нефтепродукты на мировом рынке постоянно растут.
    Рост цен на электроэнергию в нашем отечестве пока сдерживается, темпы этого роста намного уступают топливным ресурсам. Объективная реальность выдвигает все больше аргументов за электрификацию железных дорог в России. По данным теплотехнического отдела локомотивной службы Октябрьской, с начала нынешнего года дизельное топливо подорожало не менее чем на 30 процентов. Последнее повышение было совсем недавно, по осени стоимость одной тонны возросла на одну тысячу рублей и составляет теперь 16 тысяч 850 рублей. Электроэнергия обходится дешевле.
    - Экономия энергоресурсов и эксплуатационных затрат, относящихся на тягу поездов, - самый бесспорный и явный аргумент в пользу электрификации, - говорит заместитель начальника технического отдела института "Ленгипротранс" Николай Яковлев. - Одному киловатт-часу электроэнергии соответствует 0,6 килограмма дизельного топлива. Когда мы в 1998 году получили задание на разработку технико-экономического обоснования электрификации участка Идель-Свирь (я тогда возглавлял электротехнический отдел института), то эффективность проекта просчитывалась даже по одной этой позиции. А ведь еще учитывались и стратегия развития, и фактическая техническая оснащенность. Парк тепловозов уже и тогда был очень изношен, а электровозы имелись в избытке, так что без затрат на приобретение тяговых средств можно было осуществлять перевозки. А кроме того, стоимость обслуживания и ремонта электровозов - на порядок ниже, чем тепловозов.
    При столь высокой убедительности цифр и фактов детализации ТЭО не потребовалось тогда для принятия решения о реализации данного инвестиционного проекта. И поэтому, по словам Николая Яковлева, специалисты "Ленгипротранса" не просчитывали изменение величины эксплуатационных расходов в других отраслевых хозяйствах. Не учитывалась и вероятность выхода из строя новых систем СЦБ, а по законам науки при разработке ТЭО из общего экономического плюса должны вычитаться предполагаемые расходы на ликвидацию аварий.
    Сегодня, после долгих скрупулезных подсчетов и согласований с отраслевыми службами, экономисты называют цифру экономии расходов в 200 миллионов рублей в год. На первый взгляд, это не так много, чтобы бить в литавры. Затрачены-то миллиарды! Но ведь руководители отрасли принимали решение с учетом долгосрочной перспективы, в рамках общей стратегии развития транспорта. Поэтому не стоит ждать сиюминутной отдачи в виде глобального сокращения эксплуатационных расходов. Необходимо учитывать, что вновь электрифицированная линия будет некоторое время находиться в режиме обкатки и потребуется смешанное использование на тяге поездов как электровозов, так и тепловозов. Затратный механизм будет проявляться пока в большей степени, чем предусмотрено в расчетах.
    Экономия расходов должна проявиться в первую очередь в общем контексте грузовых перевозок - вследствие сокращения затрат на тягу поездов, удлинения плеч обслуживания, повышения веса составов, увеличения участковой скорости движения, снижения численности локомотивных бригад для обслуживания линии.
    - Существует такое понятие при расчете общей экономической эффективности, как сокращение грузовой массы, находящейся в процессе перемещения, что дает экономию оборотных средств, - поясняет исполняющий обязанности начальника службы инвестиций Октябрьской дороги Анатолий Дмитрук. - Это сокращение должно произойти от ускорения продвижения грузов по электрифицированному направлению. Нельзя не учитывать и такой пункт, как улучшение экологической обстановки в регионе, а для дороги это выразится уменьшением платы за вредные выбросы в атмосферу и загрязнение окружающей среды. Кроме того, электрификация имеет и так называемый народно-хозяйственный эффект: создание новых рабочих мест, сокращение затрат времени населения Республики Карелия на поездки из одного пункта в другой. Мы ведь работаем не только на себя, но и на регион.
    Но для Петрозаводского отделения электрификация участка Идель-Свирь на первых порах выразится даже в увеличении эксплуатационных расходов. На одной только станции Свирь штат работников возрастает в несколько раз, до 500 человек, а еще новые тяговые и районные подстанции. Руководители и специалисты отделения выражают сегодня озабоченность по поводу того, как впишется коллектив с новым штатом в систему бюджетирования, в задания по численности работающих, производительности труда и лимиты заработной платы. Хочется надеяться, что электрификация не скомпрометирует себя и в этом пункте.
    Галина МОРОЗОВА


     
  • Готовы работать на электровозах

  •  Поезда на электротяге по участку Идель-Свирь поведут локомотивные бригады депо Медвежья Гора. Сегодня весь штат цеха эксплуатации депо - а это 225 локомотивных бригад - готов к работе на электровозной тяге. Тепловозников начали переобучать заблаговременно, еще два года назад, и все они уже получили права управления электровозом.
    - Для обслуживания поездов на южном участке обкатано 107 бригад, и на нынешние объемы работы (одиннадцать пар прямых поездов) этого количества достаточно, - рассказывает начальник депо Медвежья Гора Владимир Орлов. - В плане на следующий год - обкатка еще 35 машинистов. В перспективе, под растущие объемы работ, мы должны укомплектовать штат до 350 локомотивных бригад. В настоящее время в УПЦ при Петрозаводском колледже обучается группа из 40 человек, а в феврале 2006 года начнем готовить следующую - в деповских условиях. Условия, кстати, созданы хорошие: недавно мы открыли новый, отлично оснащенный учебный класс автотормозного оборудования, а через полгода откроем еще один.
    Желающих работать в депо достаточно. Хотя Медвежья Гора город небольшой, но именно это предприятие является градообразующим и считается самым престижным. Заработная плата у локомотивщиков выше, чем в среднем по региону.
    Что касается условий работы, на предприятии есть пока еще не решенные проблемы. В частности, оно не имеет центра реабилитации локомотивных бригад, в то время как другие базовые депо Октябрьской их уже создали. Предположительно капитальный ремонт старого здания, где будет располагаться центр реабилитации, начнется в следующем году. Ну, а пока что деповчане отремонтировали собственными силами помещение для кабинета психофизиологической разгрузки. До конца декабря оно будет оснащено необходимым оборудованием. В начале 2006 года откроется и тренажерный зал.
    Изменение технологии работы, которое влечет за собой электрификация участка Идель-Свирь, подразумевает сокращение одного из ПТО депо Медвежья Гора. Окончательного решения по этому вопросу еще не принято, но, вероятнее всего, данный пункт будет перепрофилирован для ремонта специального самоходного подвижного состава. Для ремонтников, производящих сейчас ТО-2 тепловозов, там будут созданы рабочие места.
    Главным плюсом электрификации в Медгоре называют значительное сокращение времени простоя транзитных поездов. Необходимость замены локомотива одного вида тяги на другой, требующая полного опробования тормозов, оборачивается потерей двух часов. На электровозе одна бригада будет сменять другую всего лишь за 20 минут.
    Ирина ВЕРХОВНАЯ


     
  • Хронология ввода участков

  •  Ленинград-Ораниенбаум 1933
    Кандалакша-Апатиты -
    Кировск-Мурманский 1935
    Апатиты-Имандра 1936
    Лигово-Гатчина 1937
    Имандра-Мурманск 1939
    Ленинград-Ораниенбаум
    (восстановление) 1946
    Ленинград-Гатчина-
    Балтийская (восстановление) 1948
    Москва-Крюково 1950
    Ленинград-Зеленогорск 1951
    Зеленогорск-Ушково 1952
    Ланская-Сестрорецк-
    Белоостров 1952
    Ленинград-Павловск 1953
    Крюково-Клин 1953
    Ушково-Рощино 1954
    Клин-Калинин 1957
    Мурманск-Комсомольск 1957
    Пискаревка-Васкелово 1958
    Ленинград-Мельничный Ручей 1958
    Ланская-Кушелевка 1958
    Васкелово-Сосново 1959
    Ленинград-Малая Вишера 1960
    Тосно-Шапки 1960
    Павловск-Вырица-Поселок 1962
    Малая Вишера-Калинин 1962
    Лихославль-Виноколы-
    Торжок 1962
    Обухово-Мга 1964
    Мга-Волховстрой 1965
    Оленья-Мончегорск 1966
    Мельничный Ручей-
    Ладожское Озеро 1966
    Решетниково-Конаково 1966
    Гатчина-Балтийская-
    Гатчина-Варшавская-
    Сиверская 1966
    Мельничный Ручей-
    Невская Дубровка 1967
    Ленинград-Гатчина-
    Варшавская 1967
    Рощино-Кирилловское 1968
    Мга-Невдубстрой 1969
    Кирилловское-Выборг 1969
    Павловск-Новолисино 1971
    Сиверская-Луга 1971
    Мга-Кириши 1972
    Кандалакша-Лоухи 1973
    Ленинград-сортировочный-
    Московский-Парголово 1973
    Ораниенбаум-Калище-
    Лебяжье-Краснофлотск 1974
    Кириши-Будогощь 1975
    Сосново-Приозерск 1975
    Приозерск-Кузнечное 1976
    Выборг-
    государственная граница 1977
    Чудово-Ирса 1978
    Торфяное-Чудово 1978
    Глухозерская-Волковская-
    Ленинград-товарный-
    Витебский 1978
    Ирса-Волховстрой 1980
    Ручьи-Раздельный-Ковалево 1981
    Раздельный-Заневский Пост-
    Дача Долгорукова 1981
    Заневский Пост - Горы 1982
    Обухово-Купчинская 1984
    Рыбацкое-Купчинская 1984
    Купчинская-Шушары 1985
    Мга-Саблино 1985
    Волковская-Ленинград-
    сортировочный-Московский 1986
    Шушары-Ленинград-
    Витебский 1986
    Вырица-Чолово 1988
    Новолисино-Фрезерный 1988
    Лоухи-Кемь 1988
    Кемь-Беломорск 1989
    Новгород-Чудово 1991
    Беломорск-Сумский
    Посад 1994
    Волховстрой-Лодейное Поле 1996
    Беломорск-Идель 1997
    Кошта-Бабаево 1999
    Волховстрой-Кошта 2000
    Медвежья Гора-Идель 2002
    Лодейное Поле-Свирь 2004
    ветка до станции Пихтовая 2004
    Медвежья Гора-Свирь
    (завершение проекта
    Идель-Свирь) 2005


     
  • Много пройдено дорог

  •  В 1960 году меня направили поездным диспетчером в Кемь. А в ту пору специалисты туда не очень хотели ехать - далеко, суровый климат, условия не очень хорошие. Но я согласился. За несколько месяцев освоил работу на направлении Беломорск-Маленга, и меня перевели на главный ход, на участок Лоухи-Кемь.
    Дорога однопутная, напряженная, поездов много, наряду с паровозами с 1959 года широко стали применяться тепловозы. Трудно было очень, уже тогда перевозили большие объемы железной руды, апатитов, рефрижераторы с рыбой.
    Тогда в 1960 году я впервые услышал об электрификации. Как-то зашел начальник Кемского отделения Г.Орлов с главным инженером на диспетчерский круг, делится: "Вызывают в Ленинград, пропускная способность участка исчерпана. Нужно электрифицировать ход. Но электрификация нам много не даст - нам не хватает путей".
    Спустя некоторое время я стал заместителем начальника отдела перевозок отделения. В 70-е годы вместо электрожезловой блокировки сделали полуавтоблокировку, потом автоблокировку - стало легче работать. Уже тепловозная тяга была ведущей.
    В 1973 году электрификация на постоянном токе подошла к Лоухам с севера - от Кандалакши. К 1975 году закончили строительство вторых путей от Беломорска до Апатитов. Но только в 1986-м началась электрификация Кемского отделения на переменном токе. Лоухи планировалась как станция стыкования разных родов тока. Движение громадное, профили тяжелые, тяжеловесных поездов много, уже чувствуется, что и вторые пути не спасают без электротяги.
    В то время я был заместителем начальника Кемского отделения. В экстремальных условиях требовалось решить противоположные задачи: обеспечить сложившиеся размеры движения и строительные работы. Каждый тянет в свою сторону. Мне много пришлось поработать "на передовой". Тогда в сутки проходило до 140 поездов! Если внизу работа четко не организована - спать спокойно не имеешь права. Мне пришлось разрабатывать схемы движения поездов и строительных работ. А самое главное - старался научить исполнителей. Постоянно выезжал на линию, на участковые станции, чтобы поезда не стояли, шла маневровая и поездная работа.
    Начальником Мурманского отделения тогда был Анатолий Александрович Зайцев. Если я держал по Лоухам поезда, то он так говорил: "Пусть Черниговский научится принимать поезда без задержки, тогда у него будет хватать электровозов". Поэтому мы постарались организовать дело так, чтобы с Мурманского отделения поезда принимались с ходу. Станция Лоухи по приему работала беспрепятственно. Тогда у нас выработалась тактика "последнего патрона": последний остававшийся в нашем распоряжении локомотив использовали только в пределах узла, дальше его не отдавали.
    Была выработана четкая система предоставления "окон" строителям. С утра давали "окна" по четному пути, а после 14-15 часов - по нечетному. Сдачу электрификации участка Лоухи-Кемь протяженностью 165 километров в декабре 1988 года мы встретили уже в составе Петрозаводского отделения. Те дни я запомнил на всю жизнь. Морозы в тот год стояли до 40 градусов, дули сильные ветры. В последнюю ночь перед пуском на участке еще шли "окна". В районе Куземы переключали устройства автоблокировки. Поднялась метель, продвижение поездов с севера затормозилось. Заминка в переключении устройств сковала нечетный поток. Мы не успели, хотя бы резервом, пропустить пробный электровоз. Очень жарко пришлось дневной диспетчерской смене, которая и должна была отправить первый поезд на электротяге из Лоух на Кемь. Его отправили с опозданием в 12 часов. В составе было несколько пассажирских вагонов с членами комиссии. Все четыре часа, пока шел поезд, жарко было за пультом управления поездному диспетчеру Зинаиде Черниговской. Нельзя было допустить, чтобы потерялся в огромном потоке поездов с севера первый, праздничный, поезд на электрической тяге. Локомотивным диспетчером был тогда Виктор Базанков.
    Машинистами на первом электровозе были А.Пименов и В.Иванина. 29 декабря в 16.15 первый поезд пришел в Кемь. Сразу же открылся митинг, на котором выступил начальник Октябрьской дороги А.Зайцев. Новая тяга решала множество социальных вопросов.
    Приход электротяги в Кемь за полгода изменил технологию работы и даже внешний вид станции. Раньше идешь по путям - под ботинком проступает из земли мазут. А тут стало все чисто, повысилась культура труда, машинисты в галстуках стали приходить на работу.
    Пик грузовых перевозок был в 1988-1990-х годах. В 1991-м, когда я уже был заместителем начальника Петрозаводского отделения, электрификация дошла до Беломорска, но локомотивного депо там нет, получилось неэффективное использование локомотивов. Было ясно, что надо пробивать тягу до Сумпосада и до Иделя. Однажды Анатолий Александрович Зайцев пригласил меня к себе в кабинет и спросил: "Как считаете, какой участок надо в первую очередь дальше электрифицировать - на Сумпосад или на Идель?" Я ответил: "На Сумпосад. Напряженный грузовой ход, стык с Северной дорогой..."
    В итоге в 1994 году электрификация дошла до Сумпосада, в 1997-м, ко Дню железнодорожника, - до Иделя. Теперь вот - до Свири. На последней в нынешнем году я, как уполномоченный НОДа, три месяца безвылазно провел, координируя работы.
    Юрий ЧЕРНИГОВСКИЙ, уполномоченный начальника Петрозаводского отделения


     
  • Контактная сеть: строительство и эксплуатация

  •  Электрификация железных дорог была признана ведущим звеном реконструкции транспорта еще в 1931-м. Годом позже в СССР началось производство электровозов. 7 ноября 1935 года электровоз ВЛ 19-40 открыл движение на электрифицированном участке Кандалакша-Апатиты. Вскоре были электрифицированы участок Апатиты-Имандра и ветка Апатиты-Кировск. В 1939 году были завершены работы по электрификации участка Имандра-Мурманск. После Великой Отечественной войны контактная сеть потянулась на юг и достигла Иделя.
    Совершенно новый этап электрификации северного хода Октябрьской начался на рубеже XXI века. Обновление и модернизация морально и физически устаревших устройств электроснабжения постоянного тока требовали особенно больших капиталовложений и трудозатрат. В то время уже начиналась электрификация участков Идель-Свирь и Сумский Посад-Маленга-Обозерская на переменном токе. Таким же был задуман и строящийся участок Идель-Ледм-озеро-Костомукша. Участки, электрифицируемые с конца восьмидесятых в границах Кемской дистанции электроснабжения, сразу строились под переменный ток. Тщательно взвесив все за и против, коллегия МПС в 2000 году приняла решение перевести на переменный ток и участок Лоухи-Мурманск длиной 489,2 километра.
    Такой шаг открывал целый ряд выгодных перспектив: увеличение участка переменного тока позволяло полнее использовать его эксплуатационные преимущества, в том числе значительно увеличить пробег электровозов, вывести из работы сложную и дорогую в эксплуатации станцию стыкования Лоухи и выполнить капитальный ремонт сети на всем модернизируемом участке.
    Работы по переводу на переменный ток были распределены на три этапа: предпусковой продолжительностью в один год, этап переключения, представляющий собой "окно" продолжительностью 12 часов, и послепусковой, длящийся два года. На предпусковом этапе необходимо было построить универсальную контактную сеть и тяговые подстанции на два рода тока с перспективой дальнейшего полного перехода на переменный ток.
    Для переключения контактной сети с постоянного на переменный ток Мурманская и Кандалакшская дистанции электроснабжения разработали технологию, позволявшую с максимальной интенсивностью вести работы во время "окна". Переключение состоялось 14 октября 2001 года. Обе дистанции с честью справились с поставленной задачей. Подготовительная работа и тщательно продуманный план позволили осуществить переход с одного вида тока на другой за 10 часов вместо 12 запланированных.
    После перехода на переменный ток мурманчане и кандалакшцы перенимали опыт эксплуатации у работников Кемской дистанции электроснабжения. Суровые климатические условия Севера накладывают свой отпечаток: обслуживание устройств контактной сети требует специфических трудозатрат. Зимой работать приходится в темноте, при морозах до минус 35 градусов, вдобавок к этому и сильные ветра не редки. Северный холод влияет на механическую прочность деталей контактной сети, их изолирующие характеристики. В случае образования гололеда на проводах в ход могут быть пущены специальные локомотивы с вибропантографами, легко разрушающими наледи. Правда, последние пять лет зимы особой суровостью не отличались, и эта техника не использовалась. Есть свои устройства для механической очистки контактной сети, смонтированные на двухосных дрезинах. Налипающий на изолирующие уст-ройства тяговых подстанций снег приходится сбивать с помощью специальных штанг после каждого снегопада.
    Основные сложности сводятся к умению организовать обслуживание устройств, наладить техпроцесс. А такое умение приходит лишь с обретением практического опыта. Поддержка коллег из соседних дистанций петрозаводчанам гарантирована. Сейчас на предпусковых работах задействованы бригады из Кеми, Мурманска и Кандалакши.
    Виктор БУМАГИН


     
  • Чтобы удовлетворить спрос
    Спрос на жилье, которое продает ЗАО "Желдорипотека", значительно превышает предложение. Теперь, согласно новой концепции, к этому способу улучшения жилищных условий добавляются другие. О том, как это повлияет на ЗАО "Желдорипотека", о результатах работы и перспективных планах мы беседуем с директором его филиала на Октябрьской железной дороге Александром Иванюшиным.

  •  - Какие изменения внесла новая жилищная концепция в вашу работу?
    - Основным нововведением для нас является такая форма корпоративной поддержки, как погашение части процент-ной банковской ставки по ипотечному кредитованию. На сегодняшний день банк уже определен - это ТрансКредитБанк. Уже состоялась встреча с его руководством, разработана программа совместных дейст-вий. Теперь железнодорожник, состоящий на учете и имеющий право на корпоративную поддерж-ку, заплатив первый взнос, на оставшуюся сумму может получить в ТКБ ипотечный кредит сроком на 15 лет. На него начисляется банковский процент, равный 12 процентам годовых. При этом ОАО "РЖД" обязуется погасить часть процентной ставки, то есть компенсировать часть процентов за пользование кредитом. На данный момент, согласно жилищной концепции, дорога обязуется компенсировать 10 процентов ставки, а оставшиеся два работник гасит сам.
    - Получается, что данная схема аналогична условиям приобретения жилья у ЗАО "Желдорипотека": после внесения первого взноса оставшуюся часть выплачивать в течение 15 лет под два процента годовых?
    - Сходство есть. Но важно учесть одно несоответствие - рыночной стоимости квадратного метра и стоимости Минпром-энерго. Например, фактическая рыночная стоимость квадратного метра в Санкт-Петербурге и прилегающих к нему районах примерно равна 900 долларов - 26 тысяч рублей. Но при расчете погашения процентной ставки мы используем, как вы помните из положений жилищной концепции, стоимость квадратного метра, объявленную Минпром-энерго для субсидирования приобретения жилья лицами, имеющими право на корпоративную поддержку. Она в Санкт-Петербурге составляет 14 тысяч рублей - почти в два раза меньше рыночной. В результате такого несовпадения и размер корпоративной поддержки меньше прогнозируемых 10 процентов. По примерным подсчетам, если средняя двухкомнатная квартира в Санкт-Петербурге стоит 60-62 тысячи долларов, то годовой размер корпоративной поддержки составит 3200 долларов (92 тысячи рублей). Это наши очередники должны учитывать.
    - ТрансКредитБанк работает только с очередниками?
    - Нет. Кредит может взять любой работник ОАО с учетом тех критериев, которые обычно важны для его получения. Главный из них, конечно же, платежеспособность - уровень заработной платы. Но в данном случае работник полностью оплачивает процентную ставку. При этом жилье покупается не только у нас.
    - Конец года - время сдачи строительных объектов...
    - 117,1 миллиона рублей освоено нами за этот год. Большая доля этой суммы пока затрачивается нами на долевое участие в строительстве. В ноябре сдан 9-этажный дом в Кингисеппе, в котором мы приобрели 29 квартир. Они уже распределены. Также ждут новоселов 11 квартир дома в поселке Сиверский. В декабре планируется сдача домов в Горелово (11 квартир) и Волхове (36 квартир). Переходящим на следующий год объектом станет 60-квартирный дом в Бабаево. В его строительство уже вложено 30 миллионов рублей, а в 2006 году будет затрачено еще 28,9 миллиона, из которых 8,9 профинансирует дорога, так как она приобретет часть квартир. Речь идет о формировании жилищного фонда компании.
    - В Бабаево вы выступаете уже как застройщик?
    - Это первый наш опыт. Идем по графику. Следующий наш шаг в этом направлении - Гатчина. ЗАО "Желдорипотека" получила постановление о землеотводе в микрорайоне Аэродром города Гатчина под строительство двух 9-этажных кирпичных домов. В этом году на проектно-изыскательские работы затрачено 2 миллиона рублей. Как только сойдет снег в следующем году, мы приступим к строительст-ву первого дома. Второй дом - в 2007 году. В апреле же мы планируем выйти на еще одну площадку - 40-квартирного панельного дома в Тосно. Несколько лет назад дорога там уже начинала строительство. Проект заморозили, а серию, под которую он был сделан, сняли с производства. А новая улучшенная серия требует корректировки проектной документации, которую оплатит дорога. В ближайшее время мы подпишем с администрацией Тосненского района договор о прод-лении аренды. Дом собираемся сдать в том же 2006 году.
    - А выступить в роли застройщика в Санкт-Петербурге входит в ваши планы?
    - Без сомнения, застройщик находится в более выгодном положении. Но только не в Санкт-Петербурге, где получение площадки под строительство и выполнение условий технических служб стоят значительно дороже, чем в Ленинградской области. Но, учитывая большой спрос на жилье в городе, в следующем году мы продолжим участвовать в долевом строительстве в Горелово. Жилищный комплекс "Дудергофская линия" довольно успешно развивается. Место обживается, рядом расположен супермаркет "Лента". В третьем квартале следующего года сдается четвертая очередь комплекса. Количество приобретенных нами в нем метров, вероятно, будет больше, чем в этом году. Не менее 20 квартир мы купим в панельном доме в Шушарах. Его сдача намечена на третий квартал 2006 года.
    - И все-таки отдаленные районы Октябрьской, например, Мурманск, пока не попадают в ваше поле деятельности?
    - В следующем году у нас намечено долевое строительство в Твери, Новгороде, Петрозаводске, Кингисеппе и, может быть, в Сонково. Но эти планы зависят от решения руководства дороги - ее потребностей в кадрах в определенных регионах. Также большое значение имеет работа на отделениях: мы должны знать, где и сколько желающих приобрести жилье на наших условиях. Например, на Московском отделении, несмотря на заявление его руководства о необходимости строительства, информацию о спросе мы от них не получили. То же касается и Мурманского отделения. Лишь одна заявка имеется от них на сегодняшний день. Требуется инициатива руководства и профсоюзных организаций: проведение анкетирования людей, контакты с местными администрациями. В этом году такая работа хорошо выполнена на Петрозаводском отделении.


     
  • ЗАО "Желдорипотека" увеличивает темпы строительства

  •  С 2001 года, с начала деятельности ЗАО "Желдорипотека", построено 400 объектов в 45 регионах страны. На конец 2005 года освоено 6 миллиардов 700 миллионов отраслевых заемных средств. При этом введено 580 тысяч квадратных метров жилья, или 9500 квартир (более 200 в год).
    В 2006 году ЗАО "Желдор-ипотека" планирует построить 230-240 тысяч квадратных метров жилья. Из них для очередников - 145 тысяч, 50 тысяч - для продажи на рынке и около 40 тысяч квадратных метров будет построено с привлечением собственных средств железнодорожников, что на 25 процентов превышает показатели 2005 года. "Желдорипотека" продает жилье очередникам по строительной себестоимости с предоставлением рассрочки платежа на срок до 15 лет под 2 процента годовых. Первоначальный взнос составляет 15 процентов. Молодым специалистам предоставляется рассрочка на такой же период под 1 процент годовых, а первоначальный взнос - 5 процентов.
    Строящееся за счет заемных средств ОАО "РЖД" жилье продается работникам компании по ценам в среднем на 20 процентов ниже рыночных. Выполнение "Желдорипотекой" функции заказчика позволяет предлагать железнодорожникам жилье по еще более низкой цене, а также снимает с железной дороги необходимость вести непрофильную деятельность по строительству ипотечного жилья.
    В первоочередные планы "Желдорипотеки" входит закончить объекты незавершенного строительства. На эти цели в 2006 году ОАО "РЖД" направит более 1 миллиарда 500 миллионов рублей. Также планируется осуществить плавный переход на схему компенсации части процентной ставки со стороны компании работникам по договорам ипотечного кредита. В настоящее время завершается разработка пакета соответствующих документов. В конце этого года схема должна пройти "пилотное" испытание, с тем чтобы в следующем начать ее масштабное использование.
    Другое направление работы "Желдорипотеки" - развитие механизмов привлечения для строительства собственных средств железнодорожников. В этом году уже была опробована схема, по которой работник должен оплатить не менее 50 процентов стоимости жилья, а на оставшуюся часть ему предоставляется заем на срок до трех лет под 10 процентов годовых. В этом году таким способом будет введено около 29 тысяч квадратных метров жилья. Это более 400 квартир на сумму более 400 миллионов рублей. Из них 80 процентов квартир продано очередникам.
    Увеличить темпы строительства "Желдорипотека" планирует также за счет реализации собственной инвестиционной программы и вовлечения в строительство площадок под неиспользуемыми или непрофильными объектами.


     
  • Пограничное состояние

  •  Как тонка грань, отделяющая обыденную жизнь от нештатной ситуации. Какую роль в происходящих на дороге ЧП играет закономерность, какую - его величество случай? Он-то, случай, и привел меня на станцию Жихарево, на переезд 81-го километра, ровно за сутки до произошедшего там столкновения.
    Несколько дней станция работала в экстремальных условиях: ни воды, ни света в связи с аварией в системе электроснабжения. А ты - железнодорожник - крутись, обеспечивай безопасность. 22 ноября наконец дали электричество, жизнь начала входить в обычную колею. Но усталость еще лежала на плечах и лицах.
    Дорожный мастер Андрей Павлович Курдюков, которого по-свойски величают Палычем, объявил: переходим на усиленный режим работы. Шестой околоток Мгинской дистанции пути отнесся к этому с пониманием. Бригадиры Геннадий Ефимов и Сергей Водопьянов еще раз на деле доказали, что они - надежная опора. Монтеры пути, например, Сергей Малышев, трудились с особым энтузиазмом. Впрочем, только это и помогало согреться, поскольку отопления не было. Андрей Муравьев почти сутки не уходил с путей.
    - Дед Мороз - главный путеец, - простуженным голосом сказал мастер. - Экзамен нам устроил трудный, но мы - ничего, выдержали. Подо Мгой и Волховстроем составы стояли, а по Жихарево их пропуск был обеспечен.
    Сам Курдюков пришел на железную дорогу из военно-промышленного комплекса. И, как он выражается, засосало. Застрял на десять лет на этом пограничном околотке. Почему пограничный, спросите? Во-первых, это участок (15 километров двухпутки), где Санкт-Петербургское отделение граничит с Волховстроевским. Во-вторых, в годы войны именно здесь проходила граница, отделяющая территорию, занятую врагом, от неоккупированной. Именно в те дни пролегла ветка Шлиссельбург-Поляны, которую впоследствии назовут Дорогой Победы. Сегодня едут сюда экскурсионные автобусы, ветераны.
    - Наш околоток на виду, - беседует с подчиненными Курдюков. - Но дело даже не в этом, каждый километр на участке в годы войны полит кровью. Об этом забывать нельзя.
    Кто бы такую беседу провел еще и с проводниками поездов дальнего следования? Для них этот участок тоже граница, дальше начинается санитарная зона. И именно здесь они спешат избавиться от мусора самым простым способом - сбрасывая на пути.
    - Просто беда, - вздыхает Андрей Павлович. - "Мусорные" дела отнимают время и силы. А текучесть кадров у нас и без того большая. Но показатели обеспечиваем - 32 балла. Видите, в табельной даже экран висит. Пусть не социалистическое, но соревнование.
    Еще вывешивает Курдюков фотогазету с веселыми подписями под снимками. Фотографирует и подписывает сам. И о каждом мастер говорит с симпатией.
    - Вот коллега, собрат, дорожный мастер с соседнего пятого околотка Андрей Дорофеев. А это Константин Галашов - надежда околотка, сейчас на бригадира учится. "Наша мама Зиля", начальник станции Кузьмина. Живем дружно. У нее сейчас тревожное время: сын Рустам в армии на Кавказе служит.
    Андрею Павловичу тоже недавно пришло письмо из армии. Его сын Слава пишет: "Спасибо, папа, что устроил на железную дорогу. Очень помогает адаптироваться в армии".
    - Да, он у меня хорошую практику прошел, - говорит о сыне. - Железная дорога, как тайга, слабых отвергает. А мужчина должен быть мужчиной.
    Курдюков смотрит на часы. А сегодня необходимо поздравить женщину.
    - Марина Котлярова, наша дежурная по переезду, родила. Только привезли домой. Так что теперь у нее два сыночка и лапочка-дочка.
    - Почти в День матери...
    - Каждый день - это день матери, - говорит Андрей Павлович, распахивая дверцы своей машины. - Женщина - очаг, уют, порядок... Вспоминаю свою маму Валентину Афанасьевну. Рукодельница, каких свет не видывал. Она для меня эталоном женщины была...
    Машина подпрыгивает на ухабах. Как же надо дорожить работой, чтобы каждое утро мчаться в Жихарево из Кировска, где живет Курдюков. Поднимаемся на высокое крыльцо добротного дома.
    - Здесь и проживает наша Марина Ивановна, - говорит уважительно мастер. - Когда она на переезде, я спокоен. Человек очень ответственный. По весне вагон отцепили неисправный - ее премировали.
    Дверь широко распахивается, и выходит хозяин дома Павел Николаевич. Он просто светится от радости, улыбаются и родственники, собравшиеся в этот день за столом. Кажется, улыбается здесь сегодня даже толстый кот, которого (о, совпадение!) тоже кличут Палычем. Марина Ивановна прикладывает палец к губам: спит дочка. Имя ей уже выбрали - Ксюша. Мальчики - братья - уже большие. Саше 18 лет, он учится на сварщика в Отрадном, а младшему Славику - 11.
    - А это моя главная помощница будет, - говорит Марина, нежно глядя на новорожденную.
    Сама она мамы лишилась рано - в 14 лет.
    - Меня, - говорит, - жизнь всему учила.
    У одних раннее сиротство развивает жесткость в характере, у Марины - готовность прийти на помощь.
    Однажды зло подшутили над старым подслеповатым человеком в поезде: сказали, что уже Волховстрой, пора выходить. Сошел он в Жихарево и еле дополз до переезда. Что тут поделаешь? Напоила дежурная его чаем, а утром посадила на электричку. Марина Ивановна выглядит немного утомленной - роды были тяжелые, да и с грудным ребенком не очень-то отдохнешь. Но сейчас уже думает годик посидеть с дочкой - и на переезд, благо жена брата соглашается за малышкой присматривать. Похоже, ее любовь к железной дороге повлияла и на мужа, работающего в городской организации.
    - Ты меня, Палыч, если у нас платить перестанут, на околоток возьмешь?
    - С испытательным сроком, - отшучивается Курдюков и обнимает на прощание Марину. - Мать-героиня ты наша.
    На обратном пути у переезда 81-го километра притормозили.
    - Это самая старая будка на главном ходу, - сказал Андрей Павлович.
    А я узнаю тот самый пост, который видела в табельной на фотографии с подписью: "Колбасили мы, колбасили, а пост обезопасили".
    - Трудно здесь работать? - спрашиваю.
    - Нелегко, - отзывается Курдюков, - рядом склад топлива. Бензин оттуда сутками возят. Это же бомбы на колесах...
    Кто мог знать, что уже на следующий день именно здесь столкнется электровоз с груженной мазутом машиной? И только чудом останутся живы люди. Кто мог знать, что название маленькой станции Жихарево замелькает в протоколах служебных расследований и программах новостей?
    И снова прокручивается "кинопленка" этого дня. Старое здание вокзала со свисающими с крыши, как елочные украшения, сосульками, печальные глаза дежурной по станции Елены Давыденковой. Она отработала на этой станции "без удобств" без малого тридцать лет и детей вырастила. Дорожный мастер "пограничного" околотка, которому недосуг подумать о собственном здоровье. С температурой, но на ногах - куда денешься, выправка пути. Марина Котлярова, что успела соскучиться по своему переезду, где так тонка грань между обыденной жизнью и аварийной ситуацией, где так легко стать стрелочником, который во всем виноват...
    Елена МЕЛЬНИК


     
  • Родной магистрали частица

  •  Рельсы, словно две полоски света,
    Словно две полоски серебра...
    7 часов 45 минут утра. Одиннадцать дорожных мастеров по селекторной связи по очереди докладывают о планах своих околотков на предстоящий день. Диспетчер четко и быстро записывает работу в журнал с фамилиями обходчиков, сигналистов, номерами предупреждений. После решения всех оперативных вопросов - инструктаж, выдача задания, инструмента... Вот уже 40 лет так начинается каждый рабочий день в Беломорской дистанции пути.
    Созданию дистанции предшест-вовала построенная в годы войны железнодорожная линия Сорок-ская-Обозерская. Все, кто воевал на Карельском фронте и на Северном флоте, справедливо называли эту ветку "дорогой жизни" Севера. Стоит посмотреть на карту, чтобы представить себе поистине великое значение этого рельсового пути, проложенного по берегу Белого моря. Во время войны все железнодорожники работали с большим энтузиазмом и энергией. Никто не считался со временем. Если нужно - трудились без отдыха. Полностью дорога была принята в эксплуатацию в октябре 1942 года, хотя недоделок было много, и их приходилось устранять в ходе эксплуатации даже после войны.
    В 1965 году, когда резко возросли объемы перевозок руды и минеральных удобрений с Кольского полуострова, было принято решение организовать Сорокскую дистанцию пути, переименованную позже в Беломорскую.
    1 января 1967 года сюда пришел работать главным механиком Василий Петрович Фомин - его называют пионером Беломорской дистанции. Начинали работать практически с нуля, техники не было. Зима 1966-67 года была на редкость снежной. "Таких обильных снегопадов в Карелии с тех пор не было, - вспоминает Василий Петрович. - Снег убирали вручную. Трудно было, но выручали молодость, задор". Имея в наличии один пневматический молот, своими силами начали ремонтировать и изготавливать костыльные лапы и молотки для путейцев. Постепенно хозяйство росло. Строились мастерские, гаражи для дрезин и мотовозов. Буквально за несколько лет предприятие стало одним из лучших на Октябрьской.
    Сегодня Беломорская дистанция обслуживает 22 станции, 307 километров главных путей, 339 стрелочных переводов.
    Каждый человек рождается для какого-то дела. Если любить то, что делаешь, то работа будет не в тягость, а в радость. Это как раз и отличает дорожных мастеров Беломорской дистанции. У них как будто две семьи: одна дома, вторая, не менее родная, на околотке. Дорожные мастера обеспечивают надзор за верхним строением пути, земляным полотном, его водоотводными и укрепительными устройствами, искусственными сооружениями, стрелочными переводами.
    Звание "Лучший мастер на железнодорожном транспорте" в 2004 году заслуженно получил мастер 3-го линейного участка Николай Александрович Баруев. Возглавляемый им коллектив обеспечивает безопасность и бесперебойность движения поездов на вверенном ему участке. Своих подчиненных он убедил овладевать смежными профессиями - все монтеры пути могут выполнять обязанности сигналиста, путевого обходчика, имеют навыки обращения с путевыми механизмами и электроинструментом.
    С хорошими производственными показателями подошел к юбилею дистанции коллектив цеха дефектоскопии, возглавляемый Юрием Головиным. Говорить об успехах дефектоскописты не любят. А если говорят - трижды стучат по дереву. Известное дело: сегодня расхвастаешься, а завтра... кто его знает, что может быть. А потому лучше сосредоточиться на работе, на выявлении дефектных рельсов, изучении новой техники.
    Результаты деятельности любого предприятия в значительной степени зависят от способностей, знаний, опыта и таланта руководителя. Он несет полную ответственность за моральный климат в коллективе и достижение наибольшей эффективности труда. Успешно управляет коллективом Беломорской дистанции пути, решает все основные проблемы путевого хозяйства Алексей Львович Трошев. Высокий профессиональный уровень, организаторские способности, опыт и деловой подход к решению задач присущи этому молодому, энергичному, мобильному руководителю.
    Много можно говорить о работниках Беломорской дистанции. Но лучше поэта об их труде не скажешь. И в день, когда коллектив отмечает сорокалетие со дня создания дистанции, пусть поздравлением станут строки стихотворения известного карельского поэта, к сожалению, ныне покойного, железнодорожника Юрия Звягина.
    Через леса, через болота
    бежит стальная колея.
    Здесь мой путейский околоток,
    судьба рабочая моя!
    Ему отдал я лет немало
    и за свою бригаду рад,
    Крепки, надежны, словно шпалы,
    крутые плечи у ребят.
    Пускай не с первого удара
    им покорялись костыли,
    Но молотки стучали яро
    и как огнем ладони жгли.
    Здесь поезда быстры как птицы,
    и рельсы, словно два крыла,
    И "окна" есть, чтоб нам трудиться,
    справлять путейские дела.
    Здесь нас пронизывало ветром
    и часто гнуло до земли,
    Но мы упрямо, метр за метром,
    отличным баллам счет вели.
    Мы и рабы здесь, мы и боги -
    цепочкой связаны одной:
    За полотно родной дороги
    в ответе перед всей страной.
    Наталья ОТЧЕНАШ


     
  • Потери "Локомотива": Семин, Овчинников... Кто следующий?

  •  Московский "Локомотив" в последнем матче сезона одержал крупную победу (4:0) в израильском городе Петах-Тикве над местным "Маккаби" и пробился в плей-офф Кубка УЕФА. Еще неделю назад шансы железнодорожников на преодоление барьера групповой стадии казались чисто гипотетическими, но две подряд победы с общим счетом 8:2 (кроме "Маккаби" пострадавшим оказался датский "Брондбю") в очередной раз повернули ситуацию на 180 градусов. И оставили поклонников "Локомотива" в полном недоумении: как оценить этот странный сезон?
    Ведь даже в большой бочке меда, которой стала крупная выездная победа в Израиле и счастливая развязка истории с выходом из группы Кубка УЕФА, не обошлось без ложки дегтя. В Израиль команда отправилась без своего лидера и капитана Сергея Овчинникова. Теперь уже можно твердо сказать, что свой последний матч за "Локомотив" вратарь, которого вся футбольная Россия знает по прикрепившемуся намертво давным-давно прозвищу "Босс", уже сыграл. И трудно даже сказать, какое из событий последней недели в жизни "Локомотива" - выход в плей-офф европейского кубка или расставание с Овчинниковым - является более важным. Все-таки первое в истории клуба - не более чем эпизод, тогда как уход Босса может стать для железнодорожников знаковым явлением. Особенно если учесть то, как он был обставлен. После того, как в СМИ появилась информация о том, что в межсезонье Овчинников намерен перейти в московское "Динамо" (появилась, заметим, без участия вратаря, который, наоборот, отказывался обсуждать эту тему до окончания сезона), ему просто объявили, что он... не летит в Израиль на матч с "Маккаби".
    Сейчас, по горячим следам, трудно давать оценки случившемуся - тем более не зная досконально ситуации в команде. Но трудно оспорить тот факт, что вратарь, отдавший "Локомотиву" более десяти лет жизни и сыгравший одну из важных ролей в завоевании железнодорожниками двух чемпионских титулов, заслуживал иного прощания с командой. Пути Овчинникова и "Локомотива" разошлись. Как ранее разошлись они у московского клуба со своим многолетним главным тренером Юрием Семиным (оба они, кстати, встретятся в будущем году в "Динамо"). То есть за один месяц "Локомотив" потерял две не просто главные харизматические фигуры своих "золотых времен", но и двух людей, с которыми в восприятии болельщиков ассоциировался сам образ этой команды. Если учесть, что команда железнодорожников никогда не имела большого числа собственных болельщиков (можно вспомнить уже ставший избитым тезис о "Локомотиве", как о "пятом колесе в московской футбольной телеге" - после "Спартака", ЦСКА, "Динамо" "Торпедо"), начав наращивать их число лишь в последние годы, то тенденция выглядит очень опасной. Если уже уход Семина (точнее, невозвращение его в "Локомотив" после прекращения работы со сборной России) вызвал целую бурю в "околоклубном" Интернете, то скандальная история с Овчинниковым может заставить отвернуться от команды многих из "новообращенных" фанатов. Тем более на фоне провальной концовки сезона, которую не в силах подсластить ни бронзовые медали чемпионата России, ни даже относительный успех на европейской арене.
    Сегодня уже можно твердо сказать, что межсезонье, начавшееся для "Локомотива" после матча в Петах-Тикве, будет для команды железнодорожников исключительно важным. Ясно, что команду ожидают серьезные перемены - абсолютно во всех смысла. И от того, какой вектор будет выбран в дальнейшем развитии "Локомотива", сегодня зависит будущее этой команды. Которая на данный момент, несмотря ни на что, остается одним из флагманов российского футбола...
    Юрий ХЛОПИН


     
  • Две недели большого гандбола

  •  Послезавтра в Петербурге стартует чемпионат мира по гандболу среди женщин. Чемпионат почти уникальный, ведь впервые в истории 24 сильнейшие сборные планеты соберутся в одном городе.
    Событий подобного масштаба в Санкт-Петербурге не было уже давно. Пожалуй, с 2000 года, когда у нас проводился чемпионат мира по хоккею. Но и там все происходило лишь на двух площадках, тогда как гандболист-ки "оккупируют" аж четыре: Ледовый дворец, СКК "Петербургский" и две арены "Юбилейного". Одним словом, Петербург ожидают две недели большого гандбола, ведь завершится турнир лишь 18 декабря.
    У чемпионата мира-2005 была непростая история. Поначалу кандидатура Санкт-Петербурга была выставлена на проведение аналогичного турнира среди мужчин - тогда еще речь шла о турнире 2003 года, и его планировалось приурочить к 300-летию города. Однако на Конгрессе международной федерации гандбола (ИГФ), который проходил в Португалии, выбор места проведения чемпионата-2003 был сделан в пользу... португальской заявки. По общему мнению, сказался "домашний фактор" (очень уж хорошо принимали хозяева в Лиссабоне делегатов Конгресса, чтобы те не ответили на их гостеприимство), и российская делегация извлекла уроки из своего поражения. Подтвердив заявку кандидатуры Петербурга на очередной чемпионат мира (эти турниры проводятся один раз в два года), в город на Неве первым делом пригласили... Конгресс ИГФ, на котором и должно было приниматься "судьбоносное решение". Можно сказать, в России использовали "португальский метод" влияния на мировой гандбол.
    Правда, совсем незадолго до этого Конгресса (дело было осенью 2002-го) Петербург внезапно сменил "гандбольную ориентацию" и вместо мужского чемпионата мира-2005 пригласил к себе женский. Потенциальная конкуренция с Германией, также подавшей заявку на проведение мужского турнира, показалась российской делегации слишком опасной, и было решено не гоняться за журавлем в небе - в борьбе за не слишком рейтинговый женский чемпионат соперников у Петербурга практически не было. История с выборами, кстати, закончилась весьма неожиданно: турнир представительниц слабого пола, как и предполагалось, отдали нашему городу, а вот мужчин-гандболистов чиновники ИГФ внезапно решили отправить не в Германию, а в Тунис (хотя изначально заявка африканской страны рассматривалась всеми как явный аутсайдер). Наверное, они просто вспомнили о сроках проведения турнира и рассудили, что в январе можно будет с гораздо большим удовольствием провести две недели на севере Африки, чем в слякотной Европе. Но нас этот переполох уже почти не интересовал, ведь свой гандбольный чемпионат мира Петербург все-таки получил. Пусть не в 2003 году и не к юбилею города, пусть всего лишь в женском исполнении - сейчас это уже совершенно неважно. Ведь уже сегодня на четырех площадках города начали стучать гандбольные мячи - пришло время официальных тренировок чемпионата мира-2005. Можно сказать, объявлена "готовность номер один".
    Расписание турнира составлено таким образом, что даже самые заядлые гандбольные болельщики одновременно угнаться за несколькими зайцами не смогут: матчи на всех аренах будут начинаться практически одновременно. По сути дела, на первой стадии чемпионата мира каждая из площадок примет свой собственный мини-турнир - одну из четырех групп с шестью командами. Дальнейший путь за медалями через неделю продолжат по три сильнейших команды из каждой шестерки, и после второго группового этапа настанет время полуфиналов и финала. Все главные события чемпионата мира-2005 пройдут в Ледовом дворце на проспекте Большевиков.
    Именно там проведет все свои матчи сборная России, возглавляемая главным тренером Евгением Трефиловым. Любопытно, что именно наша женская гандбольная сборная последней из команд по игровым видам спорта добилась крупного успеха - в 2001 году в Италии она стала чемпионом мира. Правда, с тех пор результаты команды Евгения Трефилова пошли по нисходящей (на афинскую Олимпиаду наши гандболистки и вовсе не пробились), но надежда прервать "черную серию" именно на домашнем чемпионате мира определенно присутствует. Во всяком случае, ей этого можно только пожелать. Ведь сейчас же никто не скажет наверняка - возможно, именно та итальянская победа и статус действующих чемпионок мира и навели российских гандбольных чиновников на мысль сделать ставку именно на женский чемпионат. Так что именно Трефилову и его команде Петербург отчасти обязан двумя неделями большого гандбола, которые ожидают наш город.
    Иван МЕСЯЦЕВ


     
  • У Киасовой горы

  •  Сколько в России таких населенных пунктов! Посмотришь иной раз на постройки: город - не город, село - не село. И тут официальный статус, видно, зависит от того, как сложатся обстоятельства. 22 декабря исполняется 30 лет как Кесова Гора стала рабочим поселком.
    В действительности она значительно старше. Первое упоминание о Киасовой Горе (первоначальное название) относится еще к XIV веку. Откуда такое странное название? Один из вариантов ответа на этот вопрос заключается в том, что когда-то тут жили финно-угорские племена, в переводе с финского Hietasavi означает "суглинок"; отсюда, возможно, и пошло название близлежащей горы - земля-то у нее преимущественно суглинистая.
    Что дало возможность Кесовой Горе сохраниться до наших дней - ведь в истории множество случаев упадка даже крупных городов? Во-первых, село было родовой вотчиной князей Прозоровских. Немало представителей этого старинного рода (от Рюрика!) верой и правдой служили России - в основном на военном поприще. Особенно много содействовал становлению Кесовой Горы как торгового села его последний владелец по мужской линии - Иван Иванович Прозоровский. Интересно, что он приходился зятем генералиссимусу А.Суворову (был братом его жены Варвары Ивановны). А супруга помещика Татьяна Михайловна, урожденная Голицына, являлась троюродной сестрой руководителя ведомства путей сообщения в 1801-1809 годах Н.Румянцева.
    Торговым центром Кесова Гора стала в середине XVII века. На ярмарки сюда приезжали купцы из Кашина, Бежецка, Углича. В конце XVIII века здесь проживали 770 человек, было около 300 дворов. Спустя столетие в селе действовали три трактира, два постоялых двора и винных лавки, четыре кузницы. Всего - 36 торговых заведений и четыре балагана. Базары проводились еженедельно. Еще более торговля оживилась с открытием в 1898 году железнодорожной линии Сонково-Кашин. И уже вскоре из Кесовой Горы стали вывозить 21 тысячу пудов льняного семени и 6500 пудов мяса ежегодно. Ярмарки проводились три раза в год.
    Нечасто сейчас тепловозы нарушают гудками тишину этой небольшой станции. Здание вокзала мало чем отличается от окружающих домов - разве что резными украшениями. Пыльная дорога приводит в центр. На нескольких смежных площадях расположены почти все главные учреждения: почтамт, рынок, Дом культуры, автостанция, банк, кафе... Несколько стендов приводят историко-статистические сведения о Кесовогорском районе, который несколько раз менял админист-ративно-территориальные границы. Тут же и герб Кесовой Горы: щит, в зеленом поле которого серебристая гора. Кстати, сама гора тут же. На самой ее вершине можно увидеть бюст дважды Героя Советского Союза А.Алелюхина. В годы Великой Отечественной он, 25-летний полковник, совершил более 250 вылетов, лично сбил 40 самолетов фашистов.
    Повернув с горы к железной дороге, выйдем к кладбищу. В центре его высится красивая пятиглавая Никольская церковь. Она напоминает о том времени, когда на территории нынешнего поселка было три села: помимо Киасовой Горы, Никольское и Рассудово, и каждое имело по церкви. Увы, от Иоанно-Предтеченской и Спасо-Преображенской остались лишь отдельные строения, ничем не напоминающие культовые. А Никольская - вот она. Строился храм более двадцати лет на месте сгоревшего от молнии деревянного. Освящен в 1800 году. Так же, как два других, обладал старинными иконами, утварью, книгами. Где-то они сейчас?
    Около церкви еще одно примечательное строение. На вид обыкновенный дом, но все простенки между окнами, наличники, двери, чердак украшены искуснейшей резьбой. Жил здесь не так давно медицинский работник. В свободное время увлекался резьбой. Что и говорить, оставил о себе добрую память. И глядя на подобное произведение искусства, еще раз убеждаешься: не народ творит историю - личности.
    Алексей ОСТРОВСКИЙ, фото автора


     
  • Даты и люди

  •  28 ноября
    90 лет назад родился писатель Константин (Кирилл) Михайлович Симонов (1915-1979).
    Создавая образ Сергея Луконина для пьесы "Парень из нашего города", он ориентировался на летчика Бориса Смирнова, с которым встретился осенью 1938-го. Но своего героя он решил сделать танкистом. Внес многое в него и от своего характера - где он только до этого не побывал: на Кавказе и на Севере, в Монголии и Испании... Написал даже целый цикл "Дорожных стихов": "Отъезд", "Чемодан", "Вагон"... Прототипом подруги Сергея Вари стала молодая актриса Валя Серова. С нею Симонов познакомился незадолго до этого и сразу влюбился, хотя она была замужем за известным летчиком, а он сам уже имел годовалого сына. О ней же вспоминал и в июле 41-го, гостя в Переделкине у Л.Кассиля. И тогда, наряду с фронтовыми очерками, Симонов написал стихотворение "Жди меня". Премьера состоялась в конце года, когда писателю на радио предложили прочитать несколько стихов. Приехав с фронта, по дороге с вокзала он зашел в редакцию "Гудка", где встретился с друзьями - Сурковым, Слободским, Верейским. Хлебнули спирта... В итоге, когда он появился в студии, диктор уже заканчивал чтение. Но "Жди меня" Симонов успел прочитать сам. Как писал Э.Межелайтис, только он смог с таким мастерством выразить чаяния миллионов.
    2 декабря
    105 лет назад родился поэт Александр Андреевич Прокофьев (1900-1971).
    Его родиной была Кобона - та самая деревня на берегу Ладожского озера, которая прославится в годы блокады Ленинграда. Первые стихи Прокофьева были напечатаны в 1919 году. Но настоящую школу он прошел после того, как в 1922-м переехал в Петроград, где начал служить в рядах ВЧК-НКВД. Наставником молодого поэта стал А.Крайский, бывший железнодорожник, активно сотрудничавший с печатными органами Северо-Западных железных дорог. Именно он - сначала в Пролеткульте, а затем в литобъединении при журнале "Резец" - помог Прокофьеву овладеть культурой стиха и выбраться на большую дорогу поэзии. Это ему Александр Андреевич затем посвятит одно из лучших своих стихотворений - "Товарищ" ("Я песней, как ветром, наполню страну..."). Положенное позже О.Ивановым на музыку, оно станет литературной основой одного из лучших хитов 70-х годов.
    3 декабря
    175 лет назад родился почетный член Петербургской АН, генерал Николай Николаевич Обручев (1830-1904).
    В советское время ему приписывали революционную деятельность (в частности, организацию "Земли и воли") и отказ от участия в подавлении польского восстания. Это сомнительно, скорее всего ничего, граничившего с нарушением присяги, он не совершал - иначе бы просто не сделал карьеры. А он создал Генеральный штаб, провел ряд реформ, основательно подготовив Россию к Первой мировой войне как в военном, так и политическом отношении. Среди его проектов 1860-х годов (к сожалению, отвергнутых - в основном по финансовым соображениям) был целый план развития сети железных дорог на юге страны. Обручев предвидел важность этого региона для России.
    5 декабря
    185 лет назад родился поэт Афанасий Афанасьевич Фет (1820-1892).
    В начале 1820 года в Дармштадт приехал лечившийся в Германии помещик А.Шеншин. Из-за отсутствия мест в гостинице он поселился в доме обер-кригскомиссара Беккера, жившего с дочерью Шарлоттой, зятем и внучкой. Трудно сказать, чем привлек 22-летнюю Шарлотту вдвое старший, небогатый и некрасивый русский. Но вскоре она бросила мужа, отца, годовалую дочь и сбежала с ним в Россию, где родила сына, в будущем... известного поэта.


        Copyright ©  30.09.1933 - 25.10.2014  ЗАО ИЗДАТЕЛЬСКИЙ ДОМ "ОМ-Экспресс" / www.oktmag.spb.ru
        При полном или частичном использовании материалов гиперссылка (hyperlink) на oktmag.spb.ru обязательна.
        Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях.
        Пишите нам: oktmag@om-express.ru; Отдел рекламы: reclama@om-express.ru; Webmaster: webmaster@oktmag.spb.ru
    Рейтинг@Mail.ru